About Sandra Gammon

This author has not yet filled in any details.
So far Sandra Gammon has created 169 blog entries.

GamGram 51: Configuración de la Presión en la Boquilla de Gaseo Bajo Ala

Durante los 25 años en que sea han distribuidos 51 GamGrams, este tema nunca lo habíamos abordado directamente por ser un tema muy complejo y a menudo incomprensible Una de las razones al demorar dos años para confirmar este Gamgram correctamente fue debido a la diversidad de diseños existentes de camiones repostadores y carros hidrantes. Esperamos que esté de acuerdo y gustaría agradecer especialmente a ES (usted sabe quién es) por su ayuda en esto, realmente atravesando la complejidad.

Por favor lea los GamGrams 32 y 33 antes de leer este y vera los antecedentes y las bases teóricas que necesita para comprender este GamGram.

LO BÁSICO

  1. Resulta siempre complicado repostar las aeronaves con la presión incorrecta en las boquillas porque demasiada presión provoca danos a la aeronave o muy poca presión tomara demasiado tiempo el reabastecimiento.
  2. El manómetro ubicado en el panel de control de su equipo, con un letrero que es indicador de la magnitud de presión en la boquilla de abastecimiento no marca la presión en ella sino que muestra la presión simulada a la que supuestamente está en la punta de la boquilla (consulte GamGram 32).
  3. La presión real que actúa en la boquilla depende de varios factores: la configuración y el diseño del equipo de suministro, el tipo de aeronave que se reposta, la cantidad de tanques de aeronave abiertos a la vez para recibir el combustible y mucho más.
  4. Es una práctica estándar mundial especificada además por la ATA tener dos métodos en serio para controlar la presión de la boquilla: Uno es el primario y el otro como secundario que es de respaldo. Excepto cuando se utilizan reguladores dobles de extremo de manguera. La presión secundaria debe ser regulada de 5 a 10 psi más alta que la primaria, pues de estar reguladas a la misma magnitud de presión se produje un choque brusco cuando los dos controles “luchen” entre sí.

TIPOS DE DISEÑO – Vamos a enumerar solamente los diseños básicos más comunes.

  1. Sistemas de baja presión, presentes en los en los gabinetes de bajo caudal y camiones pequeños de reabastecimiento de combustible. Son incapaces de alcanzar una presión excesiva, pero solo si se usa una bomba de baja presión.
  1. Sistemas de regulador de extremo de manguera doble (HECV). Estos sistemas tienen un control de parada (conocido como hombre muerto) en la línea del sistema de entrega principal, pero no tienen control de presión. El único control de presión son dos reguladores de extremo de manguera en la boquilla lo cual resulta . económico y confiable, aunque la boquilla es demasiado grande y pesada no existe una forma sencilla de saber si los HECV funcionan correctamente funciona.
  1. Sistemas que tienen una combinación con un control de presión en punta de manguera como parte de la boquilla de suministro (HECV) el cual suele ser el control primario, y además una válvula de control en línea (ILCV), en el sistema de hidrantes los servidores tienen el sistema en línea y además pueden colocar otra válvula de control en el propio hidrante. No existe una forma sencilla de saber si el HECV funciona correctamente. En un sistema con una manguera larga, puede servir como protección contra golpe hidráulico.
  1. Camiones de reabastecimiento que tienen el control de presión con una válvula de derivación y una válvula de control en línea (ILCV). Este diseño ofrece el más alto caudal de entrega a la aeronave, cuando se ajusta correctamente. En algunos casos, se puede agregar un HECV como respaldo de emergencia, pero si el sistema del camión está bien ajustado no es necesario.

Este es un método súper simple para configurar la presión de la boquilla (solo como ilustración, recomendamos seguir el procedimiento completo y la política de su empresa al probar todos los sistemas de seguridad).

  1. Conecte la boquilla de suministro (ya sea carro de repostaje o del servisor) a una conexión con recirculación o a un banco de pruebas que tenga una válvula de cierre aguas abajo (nunca lo haga a una aeronave).
  2. Deshabilitar (bloquear) el control de presión primario.
    1. En los sistemas de punta de manguera (HECV), utilice un dispositivo especial de bloqueo.
    2. En los sistemas que utilizan la presión de referencia con aire, ajuste esa presión con ayuda del regulador de aire a 90 psi o desconecte la tubería censora del servo que viene desde el Venturi en caso de estar equipado con ese dispositivo.
    3. En los sistemas de ajuste con juego de resortes, desenrosque el ajustador de control de presión principal hasta que se suelte o, si está equipado con un Venturi, desconecte la línea censora desde el servo de control de presión principal.
  3. Cierre lentamente la válvula colocada aguas abajo de la boquilla. Esto reduce el caudal (en la línea debe tener colocado un manómetro), la presión marcada en la boquilla en todos los caudales no debe exceder a la modulada por su controlador (generalmente 45 psi). Si no cumple esa condición debe ajustar o reparar el controlador de presión secundario.
  4. En sistemas con compensadores de presión que utilizan un Venturi cierre la válvula lentamente nuevamente y verifique que la magnitud de la presión marcada en el manómetro del panel de control del equipo repostador coincide con la presión de manómetro colocado en la boquilla. De lo contrario, ajuste la válvula de aguja Venturi hasta que estas presiones coincidan. Repita los pasos 3 y 4 para confirmar que la configuración es adecuada.
  5. Habilite el control de presión primario. Cierre lentamente la válvula aguas abajo de la boquilla. Al igual que con la válvula de control secundario la presión de la boquilla con cualquier tasa de flujo no debe exceder la presión modulada, (Generalmente 40 psi es decir 5 psi menos que la presión secundaria. De no cumplirse esto se debe ajustar o reparar el controlador de presión primario.
  6. En sistemas con compensadores de presión (Venturi) verifique de nuevo como lo hizo en el paso 4 para confirmar que el Venturi este ajustado de manera que el nanómetro del panel de control del equipo coincida con la presión real de la boquilla. De por terminada la operación.

ANOTACIONES

  1. Si hay aire atrapado en las líneas censoras de presión se originan oscilaciones o aumento de presión (por ello debe desaíralas bien). También porque las presiones a las que están moduladas el control primario y el secundario son las mismas o están muy pegadas. (deben diferir de 5-8 psi)
  2. Pruebe los sistemas de parada de emergencia y de “hombre muerto” a varios caudales para confirmar que funcionan correctamente.
  3. En los sistemas que utilizan la presión aire como referencia “Air Set”, deben tener una magnitud de presión en el sistema de aire es más alta que la presión de combustible. Por ejemplo, una válvula con una presión de “sesgo” de 16 psi se regulará a 40 psi cuando la referencia de aire sea de 56 psi, significa que debe tener 16 psi por encima de la presión de combustible deseada. La presión de sesgo también puede ser de 25 psi en otras válvulas.
  4. Bajo ninguna condición, la presión real de la boquilla debe exceder la indicada por el nanómetro del panel de control del equipo, y tampoco debe exceder el máximo de presión a la que está modulada el controlador. (desde luego, nunca más de los 55 psi).
  5. También asegúrese de no exceder en ningún momento el caudal máximo del filtro y /o el medidor. Se puede controlar mediante un piloto de control de caudal colocado en la válvula reguladora de presión en línea (ILCV).
  6. Cuando el Venturi no proporciona la suficiente compensación, (incluso, si la válvula de aguja está completamente cerrada) en estos casos, la presión real de la boquilla a caudales más altos será menor que la que se muestra en el nanómetro indicador de “presión de suministro en el panel de control del vehículo. (Consulte la anotación 4, no ajuste la presión demasiado alta, y trate de seleccionar un Venturi con mayor compensación adecuado su sistema).
  7. Reajuste la señal del Venturi si cambia la longitud o el diámetro de su manguera de suministro o la boquilla para otra marca.

CONCLUSIÓN

Si configura correctamente su equipo de abastecimiento de combustible, podrá abastecer aviones de forma rápida y segura.

GamGram 51: Configuración de la Presión en la Boquilla de Gaseo Bajo Ala2026-09-22T10:41:37-04:00

GamGram 51: Setting Underwing Nozzle Pressure

In 51 GamGrams spread over 25 years, we have never addressed this subject directly. It is complex, and often misunderstood. One reason is that there are so many different designs of trucks and hydrant carts. It has taken 2 years to get this GamGram “right”; we hope you agree. We’d like to specially thank ES (you know who you are) for his help on this, really cutting through the complexity.

Please read GamGrams 32 and 33 before reading this one. They contain the background you need to fully understand this GamGram.

THE BASICS

  1. Refueling with incorrect nozzle pressures is always a problem. Too much pressure can damage the aircraft. Too little pressure — refueling takes too much time.
  2. The gauge on your vehicle marked “Nozzle Pressure” does not read actual nozzle pressure. It reads simulated nozzle pressure — see GamGram 32.
  3. Actual nozzle pressure depends on several factors: the setting and design of your equipment, aircraft type, the number of aircraft tanks open, and much more.
  4. It is a standard world-wide practice (and specified by the ATA) to have two methods of controlling nozzle pressure, one is primary and the other is the backup, or secondary. Except when dual hose end regulators are used, the secondary pressure is 5 – 10 psi higher than the primary, or surging will occur as the two controls “fight” each other.

DESIGN TYPES – We list here the most common basic designs.

  1. Low pressure systems, typically low flow rate cabinets and small refueling trucks. These systems are simply incapable of excessive pressure, but only if a low pressure pump is used.
  1. Double Hose End Regulator (HER) Systems. These systems have a deadman control on the main delivery system, but no pressure control. The only pressure control is two hose end regulators on the nozzle. This is inexpensive and reliable, but the nozzle is large and heavy. There is no simple way to tell if the HERs are working correctly.
  1. Single HER systems have a single pressure control on the delivery equipment, and an HER on the nozzle. Most commonly the HER is the primary control. In some cases, such as on hydrant carts, there may be a pit pressure control valve and inline valve on the cart and an HER on the nozzle. There is no simple way to tell if the HER is working correctly. On a system with a long hose, a HER may simply serve as a surge protection.
  1. Bypass and Inline Valve refueler trucks have the two controls on the truck. This type of system can deliver the highest flow rate to the aircraft, when properly adjusted. In some cases, a HER may be added as an emergency backup, but is not necessary if the truck is properly adjusted.

The Super Simple method of setting nozzle pressure (For illustration only, follow your complete procedure to test all your safety systems — follow your company policy!)

  1. Connect the refueler or hydrant cart nozzle to a recirculation connection or test stand (NOT an aircraft)
  2. Disable the primary pressure control
    1. On HER systems, use a block-out device.
    2. On “air set” systems, record and then increase the primary air reference pressure to 90 psi, or if so equipped, disconnect the venturi sense line QD from the primary pressure control servo.
    3. On spring set systems, unscrew the primary pressure control adjuster until loose or if so equipped, disconnect the venturi sense line QD from the primary pressure control servo.
  3. Close a valve downstream of the nozzle slowly. The actual nozzle pressure at any flow rate should not exceed your standard, typically 45 psi. If it is incorrect, adjust the secondary control or repair the secondary HER if equipped with dual HERs.
  4. On systems with venturi compensators, close the valve slowly again and check to make sure the “Nozzle Pressure” gauge on the refueling equipment matches the actual nozzle pressure. If not, adjust the venturi needle valve to make these pressures match. Repeat step 3 and 4 to confirm proper settings.
  5. Enable the primary pressure control. Close the valve downstream of the nozzle slowly. The actual nozzle pressure at any flow rate should not exceed your standard, typically 40 psi. If it is incorrect, adjust the primary control or repair the primary HER if equipped with dual HERs.
  6. On systems with venturi compensators, recheck as in step 4 to confirm that the venturi is adjusted to cause the “Nozzle Pressure” gauge to match the actual nozzle pressure.
  7. Done!

NOTES:

  1. Surging may be caused by air trapped in the pressure sense lines. It can also be caused by trying to set the primary and secondary pressures too closely together.
  2. Test the deadman and emergency stop systems at various flow rates to confirm proper operation.
  3. In “Air Set” systems, the air reference pressure is higher than the fueling pressure. For example, a valve with a 16 psi “bias” pressure will regulate at 40 psi when the air reference is 56 psi, 16 psi above the desired fuel pressure. The bias may also be 25 psi.
  4. Under no condition should the actual nozzle pressure exceed the “Nozzle Pressure” gauge on your equipment. At no time should the nozzle pressure exceed your established maximum, and certainly never exceed 55 psi.
  5. Also make sure you do not exceed the maximum flow rate of the filter and meter at any time. This may be controlled by a rate of flow control pilot on the in-line valve.
  6. In some cases, the venturi may not be able to provide enough compensation, even if the needle valve is screwed in all the way. In such a situation the actual nozzle pressure at high flow rates will be lower than shown on the “nozzle pressure” gauge on the vehicle. See note 4, do not adjust the pressure too high, change to a venturi correctly selected to use on your system.
  7. If you must change a hose length or diameter, you MUST reset your venturi.

Conclusion

If you properly set up your fueling equipment, you will fuel aircraft quickly and safely.

GamGram 51: Setting Underwing Nozzle Pressure2026-09-22T10:42:19-04:00

GamGram 50: La Válvula de Control Automático Ignorada

Si una válvula de control automático hace su función sin que se note o pueda ser vista mostrar ninguna evidencia será ignorada y nunca aprenderán realmente nada sobre ella. Muchos operadores del sistema de abastecimiento de combustible a las aeronaves no saben si tienen o no una válvula conocida como controladora de taza de flujo.

Entonces, comencemos este artículo definiendo de ¿qué es lo estamos hablando?, Se denomina “Válvula controladora de de la taza flujo”, pero recibe también otros nombres por realizar otras funciones. Por ejemplo, un servidor (carro de hidrantes) y el camión cisterna de repostaje tiene la válvula de hombre muerto, pero esa válvula a menudo tiene múltiples funciones: Control de presión y (o) control de caudal o taza de flujo. En las instalaciones estacionarias, existe una una válvula de cierre en caso de contenido elevado de agua libre, sin embargo también funciona como control de flujo, control de presión, de derivación y de retención (cheque). Todas estas funciones si la válvula principal se le ha agregado un accesorio conocido como piloto modulador en dependencia de la función que se necesita.

No estamos de acuerdo en lo absoluto con los fabricantes de válvulas porque el nombre “control de taza de flujo” resulta muy falso. La válvula no realiza el “control” sino que limita el máximo caudal acorde a la modulación del piloto”. No actúa hasta que intenta superar el caudal máximo al que está modulada, solo así se activa pues simplemente se cierra lo suficiente para evitar un flujo superior al caudal que está programada.

¿Sabía usted que no se puede esperar que un filtro separador elimine el agua del combustible con la eficiencia necesaria sin esta válvula la cual asegura que el caudal nunca será mayor que su límite de diseño? ¿Conoce usted que la persona que especificó su válvula probablemente no especificó el caudal a que está modulada? ¿Sabías usted que los fabricantes casi nunca preguntan al cliente por el ajuste de caudal deseado? Así que existe la posibilidad que la válvula que tiene instalada en su filtro no tenga la configuración correcta. Por lo tanto, no solo es posible que pueda operar a un caudal más alto que el que tiene ahora, sino que también es posible que trabaje a una velocidad de flujo superior a la clasificación máxima de su filtro separador, con la posibilidad de que pase el agua corriente abajo y llegue a la aeronave.

La pregunta obvia es: “¿cómo se prueba la válvula y se reajusta el piloto modulador para el control de caudal?” Es bastante simple si hay un medidor de flujo en el sistema. Ese piloto tiene ubicado en la parte superior debajo de la tapa protectora, una pieza en forma tornillo el cual regula el caudal en dependencia del giro o que se aplique (Ver GamGram 10, GamGram 11, y GamGram 12). Para aumentar el caudal, tiene que girar el tornillo en el sentido de las agujas del reloj. Para disminuir el caudal, gírelo en sentido contrario al giro de las agujas del reloj. Use un cronómetro o la manecilla de segundos de un reloj de pulsera para verificar la tasa de flujo en el metro contador de combustible.

Al no existir un metro contador en el sistema, la tarea se vuelve desafiante veamos

SISTEMA DE HIDRANTE – Seleccione una hora del día cuando el tráfico de aeronaves sea de menos congestión (hora valle). Cierre el paso del combustible a través de todos los filtros separadores excepto uno. Coordine por radio portátil para que cuando se inicie el flujo, la tasa de flujo sea al menos tan alta como el caudal de diseño máximo de su filtro separador. Y esto requiere que se conecte más de un carro hidrante. Si la suma de taza de flujo combinada de los ramales en operación es diferente del caudal máximo operacional de su filtro separador, realice el ajuste al piloto de la válvula y luego vuelva a probar hasta que esté bien. Entonces debes repetir este proceso para cada una de las carcasas de su sistema de hidrantes.

LLENADO DEL TANQUE DE ALMACENEMIENTO – Este es un procedimiento lento y difícil porque la única forma en que se mide el caudal al no tener metro contador es comprobando el volumen por el aumento del nivel del tanque. Como regla general, verifique el nivel del tanque en un periodo aproximadamente por encima de 15 minutos o cada cambio de altura en el nivel de 6 pulgadas (150 mm), cualquiera que sea el mayor caudal. Si no tiene un indicador de nivel preciso, solo aconsejamos solo aconsejamos contratar a alguien que tenga un indicador de caudal ultrasónico portátil.

Son muy pocos los operadores de sistemas que tienen dos o más carcasas filtrantes conectadas en paralelo mediante un colector único (como en un sistema de hidrantes), reconocen que los manómetros indicadores de presión diferencial, a pesar de estar ubicados en carcasas diferentes, leerán casi exactamente la misma presión con independencia de cuan tupido estén, si tienen o no instaladas si las válvulas de control de caudal o si estas no funcionan. Por ejemplo, considere dos carcasas de filtro uno al lado del otro, cada cual con su propio indicador de presión diferencial, (como en el Dibujo A.) haga lo que haga ambos indicadores leerán lo mismo excepto por las pequeñas diferencias causadas por variaciones en la tubería. De hecho, los elementos podrían haber fallado en una de las dos carcasas si nunca se instalaron, y ambos manómetros muestran casi lo mismo. Esta es la razón por la que es tan importante tener una válvula limitadora de caudal ajustada independientemente para cada recipiente (Como en el Esquema B)

Ahora que sabemos el porqué de la necesidad de limitar la taza de flujo en su carcasa, te recordamos que una lectura de presión diferencial no le dirá nada si no conoce el caudal que está fluyendo por su filtro. (Tema visto en GamGram 26.)

En uno de nuestros viajes de inspecciones, discutimos con un ingeniero el cual insistía en que su sistema no necesitaba controladores límites de taza de flujo porque tenía líneas de bomba–filtro independiente que descargaban a un colector común. Sin embargo, al revisar la instalación, descubrimos válvulas de alimentación cruzada entre cada línea independiente, para que, si se pone fuera de servicio una bomba o un filtro por mantenimiento, esas válvulas se pudieran abrir y utilizar la línea con la otra bomba o filtro. (Vea dibujo C). Todos los manómetros indicadores de presión diferencial marcaban la misma presión porque todas esas válvulas quedaron abiertas.

Sus manómetros de presión diferencial podían realizar la lectura con precisión solo si mantenía cerradas esas válvulas de alimentación cruzada. Alternativamente, si hubiera instalado válvulas automáticas de control de caudal en cada lugar marcado con una X, también los manómetros hubieran leído correctamente la presión diferencial de cada filtro.

En resumen:

  1. Para que un filtro separador de filtro elimine el agua con eficiencia nunca lo opere a un caudal superior a su límite máximo de diseño. Una “válvula de control de taza de flujo” es una pieza necesaria para su equipo.
  2. La válvula automática para el control de la taza de flujo debe ser comprobada y ajustada en caso de ser necesario.
  3. Si un sistema tiene más dos o más filtros separadores conectados en paralelo no podrá tener los valores de presión diferencial correctos para cada uno si no instala válvulas para limitar el caudal.

La válvula llamada “controlador de caudal” es una válvula limitadora de caudal máximo.

GamGram 50: La Válvula de Control Automático Ignorada2026-09-10T10:55:35-04:00

GamGram 50: The Ignored Automatic Control Valve

If a valve does its “thing” without any evidence that you can see, people will ignore it and never really learn anything about it. In fact, many operators of aircraft fuel system do not know whether they do or do not have a valve called a rate of flow controller.

So let’s begin this article by defining what we are talking about. It is usually called the “rate of flow control” but it is also called by other names that describe its additional functions. For example, a hydrant servicer or refueler truck has a deadman valve but that valve often has multiple functions such as pressure control or flow rate control. In a stationery installation, you may have a slug valve but it may also have other functions such as flow control, pressure control or it may also have a check valve feature. It all depends on whether or not a “rate of flow” pilot valve has been added to the basic valve. We vigorously disagree with the valve manufacturers because the name “rate of flow control” is very misleading. The valve does not “control”. It is a “flow rate limiter”. It does absolutely nothing until the flow rate tries to exceed the flow rate setting. Then and only then does it do anything. It simply closes just enough to prevent excessive flow.

Did you know that a filter separator cannot be expected to remove water from the fuel without this valve to insure that the flow rate will never be greater than its design limit? Did you know that the person who specified your valve probably did not specify the flow rate setting? Did you know that the valve manufacturer usually does not ask the customer for the desired flow rate setting? So the chances are that your valve has never been adjusted to limit the flow rate at the correct setting for your filter separator Therefore, it is not only possible that you could operate at a higher flow rate than you do now, but it is also possible that you are operating at a flow rate in excess of your filter separator’s maximum rating, with the possibility of water going into the aircraft.

The obvious question is, “How do you test and readjust a rate of flow control pilot valve?” It is really quite simple if there is a meter in the system. There is an adjusting screw (usually under a cap) on the top of the rate of flow pilot valve. (See GamGram 10, GamGram 11, and GamGram 12). To increase flow rate, turn the screw clockwise. To decrease flow rate, turn it counterclockwise. Use a stop watch or the second hand of a wristwatch to check the rate of flow on the meter.

If there is no meter in the system, this can be a challenging task, as described below.

HYDRANT SYSTEM – Select a time of day when traffic is very light. Stop flow through all but one filter separator. Coordinate by hand-held radio so that when flow is started, the combined flow rate will be at least as high as the maximum rating of the single filter separator. This may require more than one hydrant cart to be flowing. If the combined rate of flow of the operating gates is different from the rating of the filter separator, make an adjustment and then test again until you have it right. You then must repeat this process for all of the other filter separators.

TANK FILLING – This is a more time consuming and difficult procedure because the only way you can measure the flow rate is by checking the tank level rise rate. As a rule-of-thumb, check the tank level over a period of about 15 minutes or a change in level of 6 inches (150mm), which ever is a greater flow rate. If you do not have an accurate level gauge, we can offer no advice except to hire someone having a portable ultrasonic flow rate indicator.

Very few operators of fuel systems that have 2 or more filters operating in parallel, as in a hydrant system, recognize the fact that each differential pressure gauge will read almost exactly the same if rate of flow control valves are not operating. As an example, consider just two vessels side by side, each with its own differential pressure gauge, as in Sketch A. Regardless of what you do, both gauges will read the same except for differences caused by very small variations in the piping. In fact, the elements could have failed in one vessel or were never installed in the first place, and both gauges would read nearly the same. This is why it is so important to have a rate of flow limiting valve independently adjusted for each vessel as in Sketch B.

Now that we have covered the necessity of limiting the flow rate, we must remind you that a differential pressure reading means very little unless you know the flow rate. This was covered in GamGram 26.

On one of our inspection trips, we had an argument with an engineer who insisted that he did not need flow rate controllers because his system had a separate pump for each filter separator that discharged into a common header. However, when I inspected the installation I found that cross feeding valves were installed so that if a pump or a filter was shut down for maintenance, those valves could be opened. See Sketch C. All of his gauges read the same and this was because all of those valves were left open.

His differential pressure gauges could read accurately only if he kept those cross feed valves closed. Alternatively, if he installed rate of flow control valves at each location marked X, he would also have gauges that read correctly.

In summary:

  1. To insure that a filter separator will remove water, never operate it at a flow rate above its design limit. A “rate of flow control valve” is a necessary piece of equipment.
  2. A rate of flow control valve must be adjusted to prevent an excessive flow rate.
  3. If a system has 2 or more filter separators in parallel, you will never get correct differential pressure data unless 2 rate of flow control valves are installed.

The valve that is called a “rate of flow controller” is actually a maximum flow limiting valve.

GamGram 50: The Ignored Automatic Control Valve2026-09-10T10:55:24-04:00

GamGram 49: Verdades Importantes Sobre las Mangueras de Aviación

En GamGram 35, abordamos muchos aspectos de la manguera de reabastecimiento de combustible para aeronaves. En este GamGram, cubrimos más puntos. Las mangueras son muy confiables y sorprendentemente fuertes y duraderas. No obstante el operador, tienen la responsabilidad de manipularlas adecuadamente.

Por ejemplo, ¿permitiría que un médico lo operara con instrumentos que nunca se han limpiado? O ¿que utilice accesorios que nunca habían sido probados? ¿Qué no inspeccionar su equipo antes de usarlo?

Mucho de lo que está en este GamGram es CRÍTICO para su operación. Este GamGram NO solo a modo de información. Se supone que USTED debe remojar y enjuagar las mangueras antes de usarla. Se supone que USTED debe comprobar las mangueras periódicamente. Este GamGram puntualiza estos y otros hechos. Su compañía petrolera y/o aerolíneas deben seguir las pautas establecidas en las guías operacionales de los clientes, requiere de inspecciones diferentes o más frecuentes, o incluso, pruebas más extenuantes.

INSTALANDO MANGUERAS NUEVAS

Al instalar una manguera nueva, ¡no solo la conecte y comience a utilizarla para suministrar combustible! Antes realice algunas operaciones básicas. La manguera se fabrica con una pieza metálica conocida como mandril sobre el cual se conforma el diámetro interior, la cual se cubre con un lubricante especial (que contiene cera) el cual queda adherido a la manguera una vez finalizada su fabricación.

El caucho crudo es como una masilla pegajosa Después de agregar el hilo o la tela a la manguera como refuerzo y aplicar la cubierta, la manguera se cuece en un horno para curar el caucho. La sustancia lubricante similar a la cera permanece dentro de la manguera ya que el agua utilizada durante la prueba de presión de la manguera no elimina todo el material. Pero más que eso, el propio caucho debe remojarse en combustible y enjuagarse antes de su uso. Esto se debe a que la goma al ser porosa liberará algunos materiales (plastificantes) en el combustible al usarse por primera vez. Ningún fabricante puede evitar esto, ya que es asociado a la química del caucho.

MÍNIMO

El estándar para mangueras de aviación EI (API) requiere que se le realice limpieza, pero no tiene un procedimiento establecido. Se recomienda lo siguiente como ejemplo. Enjuague 500 galones de combustible a través de la manguera, déjela reposar rellena con combustible dentro durante 8 horas mínimo y repita el enjuague. (API-1529-1998). En el campo, la práctica estándar que hemos visto es recircular este combustible de regreso al almacenamiento.

INSPECCIÓN

Mucha gente considera que la inspección de la manguera es una operación periódica. Algunas personas inspeccionan la manguera visualmente una vez cada 3 meses. ¡El API-1529 requiere inspección visual DIARIA¿Lo Haces? Podría decirse que la falla de una manguera es la peor falla que ocurre en el equipo. Piénselo, combustible bajo presión y un motor de avión caliente…

INSPECCIÓN MÍNIMA

DIARIA Inspección visual de la manguera
MENSUAL Desenrolle la manguera por completo e inspeccione con cuidado cualquier irregularidad, presurice la manguera con el equipo e inspeccione nuevamente con ojo de inspector. Esto es literalmente una simple revisión visual
CADA 6 MESES Probar la presión de la manguera a la máxima presión de trabajo y realizar el mismo examen que se hace mensualmente. (No es su presión de operación normal, la presión nominal de trabajo de la manguera)

Reinstalando lo Acoples Reusables

Muchos de ustedes ahora están pensando: “No podemos volver a acoplar ni usar acoplamientos reusables en nuestro aeropuerto; no se nos permite”. Si su compañía petrolera o, si otras reglas prohíben los conectores reusables, es probable que no sepan que la mayoría de las mangueras de reabastecimiento de combustible para aeronaves que están en servicio fuera de EE. UU. tienen acoples reusables. No está prohibido por API-1529, BS-EN 1361 (reemplaza al antiguo BS-3158) o NFPA-407.

En el pasado, la NFPA no permitía el uso de acoplamientos reusables, pero ahora sí. La API tiene un procedimiento para la reinstalación de los acoples reusable. Para cumplir con el estándar API, los accesorios de las mangueras deben pasar una prueba extenuante de la combinación manguera/acople antes de que se pueda usar un accesorio reusable. Para certificar una marca/modelo de acoplamiento y una manguera marca/modelo, la API se requiere de una prueba de presión de 15,000 ciclos hasta la presión máxima de trabajo. El acople no debe deslizarse. Hay al menos tres marcas de mangueras fabricadas actualmente en EE. UU. que cumplen con este requisito estándar utilizando accesorios especiales fabricados en Alemania. NO UTILICE NINGUNA MARCA DE MONTAJE A MENOS QUE ESTÉ ESPECÍFICAMENTE APROBADO POR EL FABRICANTE ESPECÍFICO DE LA MANGUERA PARA API-1529 (o BS-EN-1361 y, de ser así, aprobado por su compañía petrolera). A nivel internacional, la aprobación por la compañía petrolera reemplaza a todas las demás aprobaciones.

Algunos de ustedes pueden se preguntan, ¿por qué usar los acoples reusables? El método en algunas partes del mundo es comprar una pequeña manguera algo mas larga de lo que necesita; puede o no invertir la manguera después de que los extremos de la boquilla detonen desgaste, pero cuando un extremo muestra demasiado desgaste, se cortan unos pocos pies y se reutiliza la manguera.

PRUEBAS MÍNIMAS

Al realizar la instalación de los acoples a una manguera con accesorios reusables, debemos tener en cuenta:

  1. Contar con un procedimiento escrito formal y un manual de capacitación.
  2. El acople debe estar aprobado para su uso en esa marca y tamaño de manguera específicos.
  3. Marcar de forma permanente la instalación para mostrar la fecha y quién realizó la instalación.
  4. Probar la manguera a la máxima presión (no presión de trabajo) antes de volver a ponerla en servicio.
  5. Si la manguera se ensambla con el mismo accesorio que se quitó de esa pieza de manguera, la API solo permite una prueba a la presión máxima de trabajo de su equipo, pero recomendamos una prueba utilizando a la presión de prueba. Recomendada según el tipo de manquera que utiliza.
  6. Hacer un registro con todas las pruebas realizadas a las mangueras durante toda la vida util de la misma.

Hay mucho a tener en cuenta en el cuidado de la manguera de reabastecimiento de combustible, y no debe darlo por sentado. Está hecho por humanos, y puede tener fallas. Se puede dañar con el uso. Esa falla puede ser catastrófica.

GamGram 49: Verdades Importantes Sobre las Mangueras de Aviación2026-08-27T10:05:40-04:00

GamGram 49: Important Facts About Aircraft Refueling Hose

In GamGram 35, we covered many aspects of aircraft refueling hose. In this GamGram, we cover more. Hose is taken for granted. It is very reliable, and surprisingly strong and durable. But you, the operator, have a responsibility to handle it properly.

For example, would you allow a doctor to operate on you using instruments that had never been cleaned? Using accessories that had never been tested? Failing to inspect his equipment prior to use?

Much of what is in this GamGram is CRITICAL to your operation. This GamGram is NOT background information. YOU are supposed to soak and flush hose before use. YOU are supposed to retest hose periodically. This GamGram is meant to illuminate these and other facts. Your oil company and/or airline customer’s guidelines should be followed. They may require different or more frequent inspections or more strenuous testing.

NEW HOSE INSTALLATION

Upon installing a new piece of hose, do not just flow fuel into the aircraft! Hose is made on a metal form, called a mandrel. It forms the inside diameter of the hose. This mandrel is covered with a mold release compound (a wax-like substance) to keep the raw rubber of the liner or tube from sticking to the mandrel. Raw rubber is putty-like and sticky. After the yarn or fabric is added to the hose as reinforcement, and the cover is applied, the hose is baked in an oven to cure the rubber.

When the mandrel is removed, some of the wax-like substance remains inside the hose. The water used in pressure testing the hose does not remove all of this material. But more than that, the rubber itself needs to be soaked in fuel and flushed prior to use. This is because the rubber will release some material (plasticizers) into the fuel when first used. No manufacturer can avoid this, it has to do with the chemistry of rubber.

MINIMUM

The API standard requires flushing, but has no set procedure. It recommends the following as an example. Flush 500 gallons of fuel through the hose, let it sit unused with fuel inside for 8 hours, and repeat the flush. (API-1529 – 1998). In the field, the standard practice we have seen is to recirculate this fuel back to storage.

INSPECTION

Many people consider inspection of the hose to be a periodic operation. Some people inspect hose visually once every 3 months. The API-1529 requires visual inspection DAILY! Do you do this? Hose failure is arguably the worst possible equipment failure you could experience. Think of it, fuel under pressure, a hot aircraft engine…

MINIMUM INSPECTION

EVERY DAY Visual inspection of hose
EVERY MONTH Pull hose out fully and carefully inspect for any irregularities including soft spots. Pressurize the hose and inspect again. This is literally a “hands-on” inspection, not a simple visual look-over
EVERY 6 MONTHS Pressure test the hose to the maximum working pressure and conduct the same examination as done monthly. (Not your normal operating pressure, the hose’s rated working pressure)

Recoupling with Reattachable Fittings

Many of you are now thinking, “We can’t recouple or use reattachable couplings at our airport; we are not allowed.” If your oil company or if other rules prohibit reattachable fittings or the reuse of them, it is probable that they are unaware that the majority of aircraft refueling hoses that are in service outside of the USA, have reattachable couplings. It is not prohibited by API-1529, BS-EN 1361 (which replaces the old BS-3158), or the NFPA-407.

In the past, the NFPA did not allow the use of reattachable couplings, but now it does. The API has a recoupling procedure. To meet the API standard, the fittings must pass a strenuous test of the hose/fitting combination before a reattachable fitting can be used at all. To certify a coupling brand/model and a hose brand/model together, the API requires a 15,000 cycle pressure test to maximum working pressure. The fitting must not slip. There are at least three brands of hose presently made in the USA that meet this standard using special German-made fittings. DO NOT USE ANY BRAND OF REATTACHABLE FITTING UNLESS IT IS SPECIFICALLY APPROVED BY THE SPECIFIC HOSE MANUFACTURER TO API-1529 (or BS-EN-1361 and, if so, approved by your oil company). Internationally, the oil company approval requirement supersedes all other approvals.

Some of you may be asking, “Why recouple?” The method in some parts of the world is to buy hose a little longer than absolutely necessary. You may or may not reverse the hose after the nozzle end starts to show wear, but when one end shows too much wear, you cut off a few feet, and recouple.

MINIMUM TEST

If you do recouple hose with reattachable fittings, you must:

  1. Have a formal written procedure and training manual.
  2. The fitting must be approved for use on that specific brand and size of hose.
  3. Permanently mark the fitting to show the date and who performed the recoupling.
  4. The hose must be tested to the PROOF (not working) pressure prior to returning to service.
  5. If the hose is recoupled with the exact same fitting that was removed from that piece of hose, a test only to maximum working pressure is allowed by the API, but we recommended a test to proof pressure.
  6. Complete records must be kept for the life of the hose.

There is a lot to the care of refueling hose, and you should not take it for granted. It is made by humans, and can have flaws. It can be damaged in use. A hose failure can be catastrophic.

GamGram 49: Important Facts About Aircraft Refueling Hose2026-08-27T09:59:46-04:00

GamGram 48: Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 2

Esta es la continuación del Gamgram anterior pues es una serie de dos sobre el tema del agua en los tanques de combustible de los aviones.
  1. Un operador decidió limpiar con vapor el tanque de su camión repostado. Termino la labor con gran empeño y cuidado para eliminar todos los residuos agua del tanque después de la operación de limpieza. Sin embargo, olvidó drenar la bomba de combustible y la tubería. Cuando volvió a poner el camión en servicio, tuvo problemas para obtener caudal deseado hasta que aceleró el motor al máximo logrando aumentar la presión de la bomba. De repente empezó a fluir, alegrándose se felicitó a sí mismo, pues suponía que una válvula se había atascado. Más tarde, notó un flujo bajo nuevamente y revisó el filtro y al abrirlo encontró restos de los elementos absorbentes de agua porque se habían reventados. Después de una cuidadosa inspección, se determinó que la válvula de derivación de la bomba estaba calibrada con un ajuste de más de 100 psi, pero milagrosamente no entró agua en la aeronave porque el el elemento del filtro permaneció intacto hasta el final además el filtro de malla (strainer) ubicado en la boquilla de suministro atrapó todos los desechos. Era un camión de Avgas de 22 GPM.

    Hay muchas lecciones en esto, y todas son bastante obvias. Lo más importante después de cada limpieza con vapor: recircular el combustible, compruebe cuidadosamente los puntos bajos y sumideros de la bomba y tuberías drenándolos, chequee las presiones y el estado del filtro.

  2. En un buque de investigación en alta mar, un helicóptero se abasteció con combustible almacenado en bidones de 55 galones La aeronave perdió potencia pero no hubo una catástrofe afortunadamente. Se descubrió que la causa había sido el agua de lluvia acumulada en la parte superior de los bidones En el repostaje anterior debido al vacío creado por la succión del combustible se necesitaba que el aire ocupara el espacio el espacio para no deformar el bidón y para ello se aflojo el tampón de venteo ubicados en la parte superior del mismo, el cual no se apretó como es debido y quedó así suelto. Esa noche llovió y el agua se depositó alrededor de ese tapón y por los cambios de temperatura, el bidón respiraba, “expulsaba” el vapor del combustible y entraba el agua. Al almacenar los bidones de combustible se deben colocar en forma horizontal o cúbralos para que no se acumule el agua de lluvia. En tales situaciones use filtros absorbentes de agua. Por seguridad.

    Nota: ¡ESTO TAMBIÉN SE APLICA A LOS BIDONES DE ADITIVO “PRIST” O ANTICONGELANTE. Conocemos un caso en el que las membranas de la vejiga de un avión tuvieron que ser reemplazadas por este motivo. El “Prist”, que tiene solo 3-5 % de agua, s no se disolvió en el combustible y se cayó, destruyendo las vejigas.

  3. Veamos este evento algo raro, pero vale la pena mencionarlo. Un aeropuerto importante tenía una carcasa “Desecadora de sal” en su sistema de entrada de combustible. Este dispositivo está constituido por un enorme lecho de sal por el que fluye el combustible a un ritmo muy lento. (Ver Gamgram 27. Desecadores de sal). La idea es que el lecho de sal elimine no solo el agua libre, como lo hace un filtro separador, sino también una cantidad significativa del agua disuelta en el combustible (similar a la humedad en el aire). Es un sistema muy efectivo a pesar de ser primitivo Desafortunadamente, en este caso, el a través de la carcasa era demasiado alto y el agua (convirtiéndose en agua salada) fue transportada a el sistema de combustible del aeropuerto. Todos los detectores de agua en este importante aeropuerto internacional fallaron, tampoco se hicieron los controles y verificación de calidad no se realizaron. Hasta que un avión lleno con ese combustible salió no se percataron de los errores y por lo tanto perdió uno motor acercándose a su destino, y dos más mientras rodaba en tierra. El daño causado al sistema de combustible por la presencia de agua salada fue devastador.
  4. El siguiente ejemplo no es para la educación sobre el sistema de combustible, sino para la educación de la naturaleza humana. Un operador de gaseo en rampa estaba a punto de repostar un King Air. Notó una “sombra” en el tanque y llamó a su supervisor. Juntos drenaron unos 15 galones de agua sucia de los sumideros de la aeronave. Al regreso de los pilotos, el gerente le presentó orgulloso a este operador como el héroe junto a los cubos de agua. El piloto no solo despreció el servicio hecho por el operador, sino que además se enojó con la compañía (FBO) por tocar su avión sin su consentimiento. Bajo el argumento que las válvulas de drenaje son muy costosas de reemplazar y si alguna desarrollaba una fuga o salidero como resultado del drenaje, la compañía iba a recibir una factura por el daño. También amenazó con llamar a la gerencia y reportar el incidente a lo que el gerente de la estación le contesto muy tranquilo “Por favor hágalo.” Realmente no sabemos cómo entró el agua en el avión, pero las dos lecciones aprendidas son: nunca subestimes “la estupidez” de nadie, sea quien sea independientemente de sus credenciales, y no toques un avión a menos que el piloto lo autorice.

Comentarios y Detalles

Muchos de ustedes estarán pensando “los controles deberían haber detenido el agua”, o “los pilotos también tuvieron algo de culpa”. Tienen razón, pero no importa su trabajo es entregar combustible limpio y seco a la aeronave.

  • Los tanques de almacenamiento y carcasas de filtración deben ser drenados diariamente.
  • Los controles de agua deben verificarse con sumo cuidado. Las opiniones varían sobre cómo hacerlo correctamente: Algunos dicen que se debe inyectar agua deliberadamente en el sumidero (pocillo) del filtro es la única forma confiable, ya que los probadores manuales y las “bombillas comprimibles” prueban de forma indirecta el sistema y se sabe que pueden dar indicaciones falsas de que el sistema está funcionando como debe ser cuando en verdad no lo hace. La única forma adecuada de probar un control de agua es tener suficiente agua en el sistema para que este accione.

    La mejor manera de hacerlo es llenar el sumidero con agua y luego intentar que comience el flujo de combustible. (Esto generalmente significa que debe apretar la manija de hombre muerto). Si obtiene flujo de combustible, deténgase inmediatamente, su control de agua ha fallado. Si no tienes flujo de combustible el control de agua funcionó como es debido.

    De cualquier manera, ponga una cantidad medida de agua y asegúrese de sacarla toda.

    NOTA: No utilice tuberías de agua potable/agua de la ciudad para hacer esta operación, ya que la presión de reabastecimiento de combustible puede ser mayor que la del agua, lo que hace que el combustible fluya hacia el sistema de agua, y no el agua hacia el sistema de combustible. Sabemos de dos casos. Primero el combustible retrocedió a través de la tubería en dirección opuesta hacia un edificio donde un bombero se estaba duchando. Como imaginara El bombero no estaba nada feliz al recibir una ducha de combustible para aviones.

Otros creen que verter agua en el sumidero del recipiente cuando se van a cambian los elementos es lo mejor para ver si funciona, o retirar el flotador de la carcasa y probarlo fuera para asegurarnos de que flote en el agua pero no en el combustible. Otros afirman que los probadores manuales de estilo antiguo hacen muy bien el trabajo. (incorrecto)

Conocemos las fallas en todos estos métodos, pero el gran riesgo es confiar en los probadores manuales, en los controles de flotación de estilo antiguo o probadores tipo chorro en sonda de agua. Los viejos probadores levantan el flotador y prueban el sistema de apagado, pero no detectan el atascamiento por exceso de fricción en el mecanismo debido a la antigüedad o la contaminación, y ciertamente, no puede detectar un flotador defectuoso. Los electrodos también pueden estar contaminados al ser cubiertos en el exterior con una capa no conductora de goma, barniz u otro contaminante. El squirt tester prueba el INTERIOR de la sonda, donde dicha contaminación no puede llegar.

Utilice flotadores de contrapeso modernos y limpie el exterior de sus sondas o electros censores de agua cuando cambie elementos. En nuestra opinión continúa siendo una buena idea, probar con agua real, pero asegúrese de eliminarla por completo una vez terminado el ensayo todo. NUNCA pruebe con agua al repostar una aeronave. DEFINITIVAMENTE obtenga la aprobación de su compañía petrolera o aerolínea antes de realizar dicha prueba. Debe medir la cantidad de agua antes y después.

Si descubre que tiene agua en el tanque de combustible de una aeronave, la experiencia ha demostrado que drenar los sumideros (puntos bajos) del tanque no eliminará toda el agua. No importa que el avión se gran porte o pequeño, existe una gran posibilidad de que tenga problemas con el agua remanente.

GamGram 48: Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 22026-08-27T09:46:44-04:00

GamGram 48: How Does Water Get into an Aircraft? Part 2

This is the second in a series of two GamGrams on the subject of water in aircraft fuel tanks.
  1. The operator decided to steam clean the tank on a refueler truck. He used great care to remove all of the water from the tank after the cleaning operation. However, he neglected to drain the refueler pump and piping. When he put the truck back in service, the operator had a problem getting flow until he ran the engine speed up higher and increased the pump pressure. When he suddenly got flow, he congratulated himself, assuming a valve had been stuck. A later operator noticed low flow and checked the strainer. He found the remains of the burst water absorbing elements from his filter. After careful inspection, it was determined that the pump bypass valve was set at over 100 psi, but miraculously no water entered the aircraft because the filter element largely remained intact and the nozzle strainer caught all debris. This was a 22 gpm avgas truck.

    There are many lessons in this one, and all are pretty obvious. Most importantly, recirculate a truck and check sumps, pressures and filter condition carefully after steam cleaning.

  2. On an ocean going research vessel, the helicopter was fueled from drums. The aircraft lost power but was fortunately not lost. It was found that rain water, pooling on top of the drums, had been the cause. Due to the need for air to enter the drums as the fuel was pumped out, the vent plug on top of the drum had been loosened and not retightened after the last refueling. As luck would have it, it rained that night. Due to temperature changes, the drum “breathed” vapor out and water in. Either lay drums over horizontally, or cover them. Use water absorbing filters in such situations for safety.

    NOTE: THIS ALSO APPLIES TO “PRIST” OR ANTI-ICING ADDITIVE DRUMS! We know of a case where the bladders in an aircraft had to be replaced for this reason. The “Prist,” having just 3-5% water in it, would not dissolve into the fuel and dropped out, destroying the bladders.

    In the words of a skilled helicopter pilot who had this “water/drum” contamination happen to him in a similar case set in the mountains of a North American forest, “Helicopters glide like a streamlined brick. A safe landing is only possible if the engine failure occurs at a reasonable altitude, a suitable landing spot is available ahead and below and the pilot can perform a (very tricky) “auto-rotation” landing. The proper procedure is to first kiss the ground and then grab the refueler by the throat”.

  3. This one is really rare, but worth mentioning A major airport had a “Salt Dryer” in its incoming fuel system. This device is a huge bed of salt which the fuel flows through at a very slow rate. (See GamGram 27 re: Salt Dryers). The idea is that salt bed removes not only free water, as does a filter separator, but also significant amounts of dissolved water (Similar to humidity in air). This is a primitive sounding but highly effective device. Unfortunate in this case the flow became too high and water (salt water now) was carried through to the airport fuel system. All of the water controls on this major international airport failed and all quality control checks missed it until after an aircraft had been fueled and had departed. The aircraft lost one engine on approach to its destination, and two more while taxing on the ground. The salt water damage to the fuel system was devastating.
  4. This example is not for fuel system education, but for human nature education. A lineman was about to refuel a King Air. He noticed a “shadow” in the tank and called over his supervisor. Together they drained about 15 gallons of dirty water from the sumps of the aircraft. Upon the pilots return, the proud station manager presented this hero lineman to the pilot along with the buckets of water. Not only did the pilot not appreciate the service, he got mad at the FBO for touching his aircraft. He stated that the drain valves are expensive to replace and if any developed a leak as a result of the draining, the FBO was going to get the bill. He also threatened to call management and report this incident. The station manager calmly told him “Please do that.” We really do not know how the water got into the aircraft, but the two lessons here are to never underestimate the stupidity of anyone regardless of credentials, and don’t touch an airplane unless the pilot says to.

Comments & Details

Many of you will be thinking “The water controls should have stopped the water”, or “The pilots were also at fault”. You are right, but it does not matter. It is your job to deliver clean, dry fuel to the aircraft.

  • Tanks and filter vessels must be sumped.
  • The water controls must be checked properly Opinions vary on how to properly do this. Some say that purposely injecting water into the sump of a filter separator is the only truly reliable way, as manual testers and “squeeze bulbs” indirectly test the system, and have been known to falsely indicate that the system is in working order when it is not. The only proper way to test a water control is to have enough water in the system to cause it to work.

The best way to do this is to fill the sump with water, and then try to start fuel flow. (This usually means that you squeeze the deadman handle.) If you get fuel flow, stop immediately, your water control has failed. If you get no fuel flow, the water control worked properly.

Either way, put in a measured amount of water, and make sure you get it all out.

NOTE: Do not use city water/drinking water piping to do this, as the refueling pressure may be higher than the water pressure, causing fuel to flow into the water system, not water into the fuel system. We know of two such occurrences . In one case fuel backed up into a building where a fireman was taking a shower. The fireman was not happy with his jet fuel shower.

Others feel pouring water into the vessel sump when changing elements is the best, or removing the float and making sure it floats in water but not fuel. Others actually claim old style manual testers do the job alright (WRONG).

We know of flaws in all of these methods, but the big risk is relying on the manual testers on old style float controls or squirt type testers on water probe. The old testers raise the float and test the shutdown system, but do not detect excess friction in the mechanism due to old age or contamination, and certainly cannot detect a failed float. Probes can also be contaminated on the outside with a non-conductive layer of gum, varnish or other contaminant. The squirt tester tests the INSIDE of the probe, where such contamination does not reach.

Use modern counterweight floats and clean the outside of your water probes when changing elements. It is still a good idea, in our opinion, to test with real water, but be sure to remove it all. NEVER test with water when refueling an aircraft. DEFINITELY get approval from your oil company or airline before running such a test. Measure the water quantity before and after.

If you do find that you have water in an aircraft fuel tank, experience has proven that simply draining the tank sumps will not remove all water. Whether your aircraft is large or small, there is a strong possibility you will have trouble with remaining water. In one case, on a single engine propeller driven avgas aircraft, even rocking the aircraft and draining the sumps repeatedly did not prevent an emergency landing on the next flight. In the days of a large corporate / small jetliner type aircraft, repeated sumpings at two separate airports did not prevent a crash landing.

GamGram 48: How Does Water Get into an Aircraft? Part 22026-08-27T09:46:37-04:00

GamGram 47: ¿Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 1

Si alguno de ustedes descubre una manera de hacer que el agua se “queme”, por favor llámenos y estaremos encantados de ayudarle a expandir y usar esos conocimientos. Hasta entonces, creo que todos estamos de acuerdo en que no es una buena idea poner agua en los tanques de combustible de los aviones. Este GamGram es el primero de una serie de dos partes.

Muchas personas no entienden la forma en que el agua entra en los tanques de la aeronave y, por lo tanto, no comprenden como pueden prevenir este tipo de contaminación. Ni se imaginan con qué frecuencia esto sucede, y lo que le puede pasar al sistema de los aviones. No se trata de una gota o dos, hablamos de galones, o incluso, cientos de galones de agua.

En nuestra industria tenemos muchos procedimientos y normativas para verificar ciertas cosas, pero algunas personas no saben por qué se deben realizar las comprobaciones o que pasa si no se ejecutan esos procedimientos. Desafortunadamente, la falta de comprensión a menudo conduce a complacencia, y esto lleva al desastre.

EMPRESAS COMO LA SUYA NO CREEN QUE ESTO LES PUEDE PASAR. En todos los casos, después de un evento de esta envergadura el operador se torna sorprendido e incrédulo. El comentario más común es: “¡No me explico esto! pues tenemos un buen control de calidad, pensé que esto no podía pasar aquí; pues tenemos un buen programa de control de calidad”. Realizamos todos los ensayos y pruebas y además utilizamos usa un buen proveedor de combustible”. Lo mismo PUEDE pasarte, no importa cuán bueno es su programa para el control de calidad.

A continuación listamos algunos ejemplos y causas de la vida real donde se muestra cómo el agua llega a bordo de las aeronaves y les aseguro que hay otras muchas formas adicionales para que esto suceda ya que no es una lista completa de todas las causas posibles.

Número 1

En la parte superior de los carros cisterna existe lo que llamamos “protección contra vuelcos”. Esto equivale a una depresión, (dique) alrededor de las ventilaciones y registro de acceso. La función de este diseño es evitar daños a estos accesorios en caso de que la cisterna se vuelque y quede boca abajo. Desde las esquinas de esta depresión salen unas especies de tubos conectados a unas mangueras, para que se drene la lluvia o la nieve al derretirse que pueda acumularse dentro de ella. Desafortunadamente, la inspección de estas mangueras de drenaje a menudo se ignora porque “no es gran cosa”, pero estas se tupen con escombros (o incluso hielo). Esto es un gran problema ya que causa muchos incidentes: Grandes cantidades de agua (hasta 250 galones) Han sido suministrados a las aeronaves junto con el combustible.

En una ocasión hablé con un hombre que había drenado 150 galones de agua. ¿Cómo llegó esa agua al tanque? Si el agua acumulada en la depresión superior del tanque no tiene por donde escurrirse, se “acumula” hasta 8″ (o más) de profundidad. Si los sellos o juntas del registro de acceso, o la ventilación fallan, esta agua acumulada se escurre directamente al tanque de almacenamiento. Incluso, si los sellos no tienen fugas, cuando engrana la toma de fuerza para bomba, y comienza a succionar se crea un vacío y la válvula de respiración se abre y, al estar sumergida el agua, esta penetra a través de ella ingresado al tanque.

Revise las mangueras de drenaje y las juntas de los registros de acceso así como los controles de nivel de agua colocado en los sumideros de los filtros de drenaje.

Número 2

El nivel de agua acumulado en un aeropuerto subió mucho debido a la combinación de los factores climáticos. La nieve se acumuló y llegando los días cálidos, se derretía convirtiéndose en hielo en las noches al caer la temperatura. Tal proceso facilito que varias pulgadas de agua cubrieran el área donde se encuentra la batería de tanques soterrados. La escotilla de medición o la junta del puerto donde se aloja el cable para comprobar la flotabilidad del brazo de succión flotante de uno de los taques tenía fugas y a través de ellas el agua se escurrió y entro directamente al tanque de almacenamiento. El combustible fue bombeado a través de los filtros separadores, tanto del almacén como del equipo repostador, pero el sensor de control de agua en su sumidero falló en ambos lugares y el agua continuó su camino corriente abajo y el resultado de todo esto es que un avión tuvo un accidente.

Nota: Revise siempre las mangueras de drenaje y las juntas de los registros de acceso así como los controles de nivel de agua colocado en los sumideros de los filtros de drenaje.

Número 3

Una grieta se abrió en uno de los tanques perteneciente a una base de combustible con tanques subterráneos debido a una falla estructural Debido a una falla estructural. El nivel freático de la zona estaba muy alto, por lo que en lugar del combustible salir del tanque, el agua contenida del suelo penetro en él. El piloto o ingeniero de una aeronave que se reabastecía de combustible al comprobar el indicador de nivel del tanque de combustible, y para su sorpresa este pasó repentinamente de casi vacío a lleno en un abrir y cerrar de ojos. De no haberlo notado hubiera ocurrido una catástrofe Aun así, se drenaron más de 300 galones de agua del avión. La causa fue que el indicador electrónico no estaba calibrado para alta conductividad y masa de agua.

Pruebe sus controles de agua y tome muestras adicionales del sumidero del camión y del avión para detectar el menor indicio inusual de la presencia de agua.

La prueba de estanqueidad del tanque no se realiza solo por razones ambientales. Si nota que los niveles de su tanque de almacenamiento aumentan o no disminuyen como se esperaba, verifique dos veces el sumidero de su tanque. En este caso, el flotador de agua en el camión tenía un alambre cortado y la granja de combustible tenía un flotador de agua fallido.

Número 4

En una ocasión la tarea de realizar el llenado del tanque de agua para el baño de la aeronave. se le asignó a un nuevo empleado Al no estar familiarizado con tal faena y además no conocer la aeronave puso la toma de agua en la conexión sobre el tanque de combustible. Este error se detectó solo porque el supervisor conocía muy bien el Beechcraft King Air y era imposible que tuviera capacidad para 150 galones de agua potable.

Como ustedes pueden comprobar la operación de abastecimiento de combustible no es la única forma de introducir agua en los tanques de la aeronave.

Número 5

Una aeronave estaba siendo reabastecida de combustible por encima del plano, pero antes de completar la cantidad requerida el tanque del camión de suministro quedó vacío,El operador dejó la tapa del tanque del avión abierta y se montó en el camión para retornar al almacén y rellenar con más combustible. No pudo recargar en ese momento porque estaban descargando un remolque de transporte. Pero en ese tiempo su turno terminó y se fue a casa, olvidándose de que la tapa del avión se había quedado abierta. Llovió los dos siguientes días y solo debido a la verificación previa al vuelo del piloto se descubrió el error.

Cuando abra una tapa de un tanque de combustible, hágalo solo para insertar una boquilla. Ciérrelo antes de partir por cualquier motivo, incluso para hacer una tarea pequeña como recoger un objeto caído. ADEMÁS, si observa que el tapón no ajusta bien, esto quiere decir que hay una junta con problemas, notifique de inmediato al piloto. El agua de lluvia ingresa con frecuencia a los tanques de combustible de los aviones a través de la tapa del tanque que no están herméticas.

Número 6

Al inaugurar un nuevo ramal del sistema de hidrantes se realizó una “prueba hidráulica”. el sistema fue completado de agua y presurizado. Al no detectarse fugas, el sistema fue drenado y enjuagado con combustible a alto índices de flujo antes de ser comisionado para el uso de combustible. Debido a una purga imperfecta y un desperfecto de la sonda de agua del filtro separador, se colocaron más de 50 galones de agua en un avión de pasajeros. A pesar de que los tanques laterales fueron drenados antes del vuelo, el agua no se detectó hasta que los motores comenzaron a funcionar fallidamente en pleno vuelo, Se tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Resultó que la muestra del sumidero era pura, clara y brillante, pero parecía combustible limpio y seco y la jarra olía como el combustible del muestreo hecho con anterioridad.

Lleve siempre consigo café, té, “colorante alimentario” u otro material soluble base de agua y vierta un poco en el combustible muestreado. Si se hunde hasta el fondo como una gota, tienes combustible. Si se disuelve, tienes un problema: puede que sea agua. No acepte una prueba clara y brillante solo como prueba de que la muestra es un combustible bueno y limpio. Puede ser agua mala y limpia.

Pruebe sus controles de agua y tome muestras adicionales del sumidero de camiones y aeronaves si detecta el más mínimo indicio de agua inusual. El riesgo está presente.

GamGram 47: ¿Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 12026-08-11T10:47:48-04:00

GamGram 47: How Does Water Get Into an Aircraft? Part 1

If any of you figure out a way to make water burn, please call us. We’d be happy to help you make use of this knowledge. Until then, I think we can all agree that it is not a good idea to put it into aircraft fuel tanks. This is the first part in a two part series.

Many people just do not understand how water can get into an aircraft and therefore do not understand what they can do to prevent such contamination. Some do not realize how often it happens, and that it can happen to them. We are not talking about a drop or two, we are talking about gallons or even hundreds of gallons.

In our industry we have procedures for checking certain things, but many people do not know why they are performing these checks or what can happen if they do not. Unfortunately, a lack of understanding often leads to complacency, and this can lead to disaster.
In case you are not getting the point, EVERY YEAR LIVES ARE PUT AT RISK BECAUSE REFUELING COMPANIES LIKE YOURS DON’T THINK IT CAN HAPPEN TO THEM! In every case, after the event the operator is shocked and disbelieving. The common comment is, “I thought it couldn’t happen here; we have a good QC program, do all the tests and use a good fuel supplier.” The same thing CAN happen to you, no matter how good you think your quality control is. The following are examples of how water has gotten to aircraft. Surely there are other additional ways for this to happen; this is not a complete list of every possible cause.

Number 1

On top of virtually all truck tanks, there is what we call “roll-over protection”. This amounts to a dike or dam around the vents and manways. The idea is to prevent damage to these items if the truck rolls over upside down. To drain rain water (or melting snow) from this area, hoses are run down from the corners of the enclosure. Unfortunately, inspection of these drain hoses is often ignored as “no big deal”, and they plug with debris (or even ice).

Well it is a very big deal. This has caused many incidents where gross amounts of water (up to 250 gallons) were put into aircraft. I personally spoke to a man who drained 150 gallons of water from an airliner. How did it get into the tank? If the water can’t drain off, it “pools” up to 8” (or even more) deep. If the manway or vent seals fail, it goes directly into the storage tank. Even if the seals do not leak, when you engage the PTO to pump, the vent (which is submerged in water) opens allowing the water to enter the tank.

Check the drain hoses and manway gaskets and the filter separator water controls. Sump tanks and vessel sumps.

Number 2

The snow had accumulated at an airport, and due to warm days and cool nights, the snow melted during the days and refroze at night. This allowed several inches of water to cover the area where the underground tank was buried. The gauging hatch or the test cable port gasket for the floating suction leaked. Water went directly into the storage tank. The filter separator water controls at the fuel farm and refueler truck both failed. An aircraft crashed.

This has also happened in warm climates during strong rains or floods. In one case, all of the fuel floated out of the tank and the tank completely filled with water.

Check your tank top connections for a tight fit and proper gaskets; sump your tanks and vessels. Make sure the sample is fuel and not pure water. Check water controls, tank sumps and vessel sumps daily.

Number 3

The ground-water level was high and a structural problem caused a leak in the underground storage tank. Fuel did not leak out, water leaked in. The pilot or engineer of an aircraft being fueled later happened to notice that a fuel tank level indicator suddenly went from almost empty to full in the blink of an eye. If he had not noticed this, caused by an electronic gauge not calibrated for the high conductivity and mass of water, a catastrophe would certainly have occurred Still, over 300 gallons of water was drained from the aircraft.

Test your water controls and take extra samples from the truck and aircraft sump if the slightest hint of unusual water risk is present.

Tank tightness testing is not just for environmental reasons. If you notice your storage tank levels increasing or not decreasing as expected, double check your tank sump. In this case the water float on the truck had a severed wire and the fuel farm had a failed water float.

Number 4

A new man was assigned to fill the aircraft lavatory water tank. He was not familiar with the particular aircraft and put the water into the overwing fueling connection. It was only caught because his supervisor knew a Beechcraft King Air will not hold 150 gallons of potable water.

The fueling operation is not the only way to get water into the aircraft.

Number 5

The aircraft was being refueled when the refueler cargo tank went empty. The lineman left both of the fuel tank caps off and drove back to the fuel farm for more fuel. He could not refuel because they were unloading a transport trailer (bridger). His shift ended and he went home, forgetting to finish. It rained the next two days and only due to the pilot’s preflight check was the error discovered.

When you open a cap, do so only to insert a nozzle. Close it before you depart for any reason, even to do a small task such as picking up a dropped item. ALSO – If you notice that the cap does not fit tightly, indicating a possibly failed gasket, notify the pilot. Rain water frequently enters aircraft fuel tanks through leaky tank caps.

Number 6

Upon completing a new arm of the hydrant system, a “hydrotest” was performed. To do so, the system was filled with water and pressurized. When no leaks were detected, the system was drained and purged at high flow rates with fuel prior to being commissioned for fuel use. Due to an imperfect purge, and a broken wire on a water probe over 50 gallons of water was placed onto a jetliner. Even though the wing tanks were sumped prior to flight as a special precaution, the water was not discovered until the engines performed unevenly in flight and a precautionary landing was made. It turned out the sump sample was pure, clear water, but looked like clean, dry fuel and the jar smelled like fuel from previous sampling.

Carry coffee, tea, “food coloring” or other water based or soluble material with you and drop some into fuel samples. If it sinks to the bottom as a drop, you have fuel. If it dissolves, you have a problem. Do not accept a clear and bright test alone as proof that the sample is good, clean fuel. It can be bad, clean water.

Test your water controls and take extra truck and aircraft sump samples if the slightest hint of unusual water risk is present.

GamGram 47: How Does Water Get Into an Aircraft? Part 12026-08-11T10:42:34-04:00

P.O. Box 400
2300 Highway 34
Manasquan, NJ 08736
USA

Phone: +1 732 223 4600
Fax: +1 732 223 5778
info@gammontech.com

© 2025 Gammon Technical Products. All rights reserved.

Go to Top