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GamGram 49: Verdades Importantes Sobre las Mangueras de Aviación

En GamGram 35, abordamos muchos aspectos de la manguera de reabastecimiento de combustible para aeronaves. En este GamGram, cubrimos más puntos. Las mangueras son muy confiables y sorprendentemente fuertes y duraderas. No obstante el operador, tienen la responsabilidad de manipularlas adecuadamente.

Por ejemplo, ¿permitiría que un médico lo operara con instrumentos que nunca se han limpiado? O ¿que utilice accesorios que nunca habían sido probados? ¿Qué no inspeccionar su equipo antes de usarlo?

Mucho de lo que está en este GamGram es CRÍTICO para su operación. Este GamGram NO solo a modo de información. Se supone que USTED debe remojar y enjuagar las mangueras antes de usarla. Se supone que USTED debe comprobar las mangueras periódicamente. Este GamGram puntualiza estos y otros hechos. Su compañía petrolera y/o aerolíneas deben seguir las pautas establecidas en las guías operacionales de los clientes, requiere de inspecciones diferentes o más frecuentes, o incluso, pruebas más extenuantes.

INSTALANDO MANGUERAS NUEVAS

Al instalar una manguera nueva, ¡no solo la conecte y comience a utilizarla para suministrar combustible! Antes realice algunas operaciones básicas. La manguera se fabrica con una pieza metálica conocida como mandril sobre el cual se conforma el diámetro interior, la cual se cubre con un lubricante especial (que contiene cera) el cual queda adherido a la manguera una vez finalizada su fabricación.

El caucho crudo es como una masilla pegajosa Después de agregar el hilo o la tela a la manguera como refuerzo y aplicar la cubierta, la manguera se cuece en un horno para curar el caucho. La sustancia lubricante similar a la cera permanece dentro de la manguera ya que el agua utilizada durante la prueba de presión de la manguera no elimina todo el material. Pero más que eso, el propio caucho debe remojarse en combustible y enjuagarse antes de su uso. Esto se debe a que la goma al ser porosa liberará algunos materiales (plastificantes) en el combustible al usarse por primera vez. Ningún fabricante puede evitar esto, ya que es asociado a la química del caucho.

MÍNIMO

El estándar para mangueras de aviación EI (API) requiere que se le realice limpieza, pero no tiene un procedimiento establecido. Se recomienda lo siguiente como ejemplo. Enjuague 500 galones de combustible a través de la manguera, déjela reposar rellena con combustible dentro durante 8 horas mínimo y repita el enjuague. (API-1529-1998). En el campo, la práctica estándar que hemos visto es recircular este combustible de regreso al almacenamiento.

INSPECCIÓN

Mucha gente considera que la inspección de la manguera es una operación periódica. Algunas personas inspeccionan la manguera visualmente una vez cada 3 meses. ¡El API-1529 requiere inspección visual DIARIA¿Lo Haces? Podría decirse que la falla de una manguera es la peor falla que ocurre en el equipo. Piénselo, combustible bajo presión y un motor de avión caliente…

INSPECCIÓN MÍNIMA

DIARIA Inspección visual de la manguera
MENSUAL Desenrolle la manguera por completo e inspeccione con cuidado cualquier irregularidad, presurice la manguera con el equipo e inspeccione nuevamente con ojo de inspector. Esto es literalmente una simple revisión visual
CADA 6 MESES Probar la presión de la manguera a la máxima presión de trabajo y realizar el mismo examen que se hace mensualmente. (No es su presión de operación normal, la presión nominal de trabajo de la manguera)

Reinstalando lo Acoples Reusables

Muchos de ustedes ahora están pensando: “No podemos volver a acoplar ni usar acoplamientos reusables en nuestro aeropuerto; no se nos permite”. Si su compañía petrolera o, si otras reglas prohíben los conectores reusables, es probable que no sepan que la mayoría de las mangueras de reabastecimiento de combustible para aeronaves que están en servicio fuera de EE. UU. tienen acoples reusables. No está prohibido por API-1529, BS-EN 1361 (reemplaza al antiguo BS-3158) o NFPA-407.

En el pasado, la NFPA no permitía el uso de acoplamientos reusables, pero ahora sí. La API tiene un procedimiento para la reinstalación de los acoples reusable. Para cumplir con el estándar API, los accesorios de las mangueras deben pasar una prueba extenuante de la combinación manguera/acople antes de que se pueda usar un accesorio reusable. Para certificar una marca/modelo de acoplamiento y una manguera marca/modelo, la API se requiere de una prueba de presión de 15,000 ciclos hasta la presión máxima de trabajo. El acople no debe deslizarse. Hay al menos tres marcas de mangueras fabricadas actualmente en EE. UU. que cumplen con este requisito estándar utilizando accesorios especiales fabricados en Alemania. NO UTILICE NINGUNA MARCA DE MONTAJE A MENOS QUE ESTÉ ESPECÍFICAMENTE APROBADO POR EL FABRICANTE ESPECÍFICO DE LA MANGUERA PARA API-1529 (o BS-EN-1361 y, de ser así, aprobado por su compañía petrolera). A nivel internacional, la aprobación por la compañía petrolera reemplaza a todas las demás aprobaciones.

Algunos de ustedes pueden se preguntan, ¿por qué usar los acoples reusables? El método en algunas partes del mundo es comprar una pequeña manguera algo mas larga de lo que necesita; puede o no invertir la manguera después de que los extremos de la boquilla detonen desgaste, pero cuando un extremo muestra demasiado desgaste, se cortan unos pocos pies y se reutiliza la manguera.

PRUEBAS MÍNIMAS

Al realizar la instalación de los acoples a una manguera con accesorios reusables, debemos tener en cuenta:

  1. Contar con un procedimiento escrito formal y un manual de capacitación.
  2. El acople debe estar aprobado para su uso en esa marca y tamaño de manguera específicos.
  3. Marcar de forma permanente la instalación para mostrar la fecha y quién realizó la instalación.
  4. Probar la manguera a la máxima presión (no presión de trabajo) antes de volver a ponerla en servicio.
  5. Si la manguera se ensambla con el mismo accesorio que se quitó de esa pieza de manguera, la API solo permite una prueba a la presión máxima de trabajo de su equipo, pero recomendamos una prueba utilizando a la presión de prueba. Recomendada según el tipo de manquera que utiliza.
  6. Hacer un registro con todas las pruebas realizadas a las mangueras durante toda la vida util de la misma.

Hay mucho a tener en cuenta en el cuidado de la manguera de reabastecimiento de combustible, y no debe darlo por sentado. Está hecho por humanos, y puede tener fallas. Se puede dañar con el uso. Esa falla puede ser catastrófica.

GamGram 49: Verdades Importantes Sobre las Mangueras de Aviación2026-08-27T10:05:40-04:00

GamGram 49: Important Facts About Aircraft Refueling Hose

In GamGram 35, we covered many aspects of aircraft refueling hose. In this GamGram, we cover more. Hose is taken for granted. It is very reliable, and surprisingly strong and durable. But you, the operator, have a responsibility to handle it properly.

For example, would you allow a doctor to operate on you using instruments that had never been cleaned? Using accessories that had never been tested? Failing to inspect his equipment prior to use?

Much of what is in this GamGram is CRITICAL to your operation. This GamGram is NOT background information. YOU are supposed to soak and flush hose before use. YOU are supposed to retest hose periodically. This GamGram is meant to illuminate these and other facts. Your oil company and/or airline customer’s guidelines should be followed. They may require different or more frequent inspections or more strenuous testing.

NEW HOSE INSTALLATION

Upon installing a new piece of hose, do not just flow fuel into the aircraft! Hose is made on a metal form, called a mandrel. It forms the inside diameter of the hose. This mandrel is covered with a mold release compound (a wax-like substance) to keep the raw rubber of the liner or tube from sticking to the mandrel. Raw rubber is putty-like and sticky. After the yarn or fabric is added to the hose as reinforcement, and the cover is applied, the hose is baked in an oven to cure the rubber.

When the mandrel is removed, some of the wax-like substance remains inside the hose. The water used in pressure testing the hose does not remove all of this material. But more than that, the rubber itself needs to be soaked in fuel and flushed prior to use. This is because the rubber will release some material (plasticizers) into the fuel when first used. No manufacturer can avoid this, it has to do with the chemistry of rubber.

MINIMUM

The API standard requires flushing, but has no set procedure. It recommends the following as an example. Flush 500 gallons of fuel through the hose, let it sit unused with fuel inside for 8 hours, and repeat the flush. (API-1529 – 1998). In the field, the standard practice we have seen is to recirculate this fuel back to storage.

INSPECTION

Many people consider inspection of the hose to be a periodic operation. Some people inspect hose visually once every 3 months. The API-1529 requires visual inspection DAILY! Do you do this? Hose failure is arguably the worst possible equipment failure you could experience. Think of it, fuel under pressure, a hot aircraft engine…

MINIMUM INSPECTION

EVERY DAY Visual inspection of hose
EVERY MONTH Pull hose out fully and carefully inspect for any irregularities including soft spots. Pressurize the hose and inspect again. This is literally a “hands-on” inspection, not a simple visual look-over
EVERY 6 MONTHS Pressure test the hose to the maximum working pressure and conduct the same examination as done monthly. (Not your normal operating pressure, the hose’s rated working pressure)

Recoupling with Reattachable Fittings

Many of you are now thinking, “We can’t recouple or use reattachable couplings at our airport; we are not allowed.” If your oil company or if other rules prohibit reattachable fittings or the reuse of them, it is probable that they are unaware that the majority of aircraft refueling hoses that are in service outside of the USA, have reattachable couplings. It is not prohibited by API-1529, BS-EN 1361 (which replaces the old BS-3158), or the NFPA-407.

In the past, the NFPA did not allow the use of reattachable couplings, but now it does. The API has a recoupling procedure. To meet the API standard, the fittings must pass a strenuous test of the hose/fitting combination before a reattachable fitting can be used at all. To certify a coupling brand/model and a hose brand/model together, the API requires a 15,000 cycle pressure test to maximum working pressure. The fitting must not slip. There are at least three brands of hose presently made in the USA that meet this standard using special German-made fittings. DO NOT USE ANY BRAND OF REATTACHABLE FITTING UNLESS IT IS SPECIFICALLY APPROVED BY THE SPECIFIC HOSE MANUFACTURER TO API-1529 (or BS-EN-1361 and, if so, approved by your oil company). Internationally, the oil company approval requirement supersedes all other approvals.

Some of you may be asking, “Why recouple?” The method in some parts of the world is to buy hose a little longer than absolutely necessary. You may or may not reverse the hose after the nozzle end starts to show wear, but when one end shows too much wear, you cut off a few feet, and recouple.

MINIMUM TEST

If you do recouple hose with reattachable fittings, you must:

  1. Have a formal written procedure and training manual.
  2. The fitting must be approved for use on that specific brand and size of hose.
  3. Permanently mark the fitting to show the date and who performed the recoupling.
  4. The hose must be tested to the PROOF (not working) pressure prior to returning to service.
  5. If the hose is recoupled with the exact same fitting that was removed from that piece of hose, a test only to maximum working pressure is allowed by the API, but we recommended a test to proof pressure.
  6. Complete records must be kept for the life of the hose.

There is a lot to the care of refueling hose, and you should not take it for granted. It is made by humans, and can have flaws. It can be damaged in use. A hose failure can be catastrophic.

GamGram 49: Important Facts About Aircraft Refueling Hose2026-08-27T09:59:46-04:00

GamGram 48: Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 2

Esta es la continuación del Gamgram anterior pues es una serie de dos sobre el tema del agua en los tanques de combustible de los aviones.
  1. Un operador decidió limpiar con vapor el tanque de su camión repostado. Termino la labor con gran empeño y cuidado para eliminar todos los residuos agua del tanque después de la operación de limpieza. Sin embargo, olvidó drenar la bomba de combustible y la tubería. Cuando volvió a poner el camión en servicio, tuvo problemas para obtener caudal deseado hasta que aceleró el motor al máximo logrando aumentar la presión de la bomba. De repente empezó a fluir, alegrándose se felicitó a sí mismo, pues suponía que una válvula se había atascado. Más tarde, notó un flujo bajo nuevamente y revisó el filtro y al abrirlo encontró restos de los elementos absorbentes de agua porque se habían reventados. Después de una cuidadosa inspección, se determinó que la válvula de derivación de la bomba estaba calibrada con un ajuste de más de 100 psi, pero milagrosamente no entró agua en la aeronave porque el el elemento del filtro permaneció intacto hasta el final además el filtro de malla (strainer) ubicado en la boquilla de suministro atrapó todos los desechos. Era un camión de Avgas de 22 GPM.

    Hay muchas lecciones en esto, y todas son bastante obvias. Lo más importante después de cada limpieza con vapor: recircular el combustible, compruebe cuidadosamente los puntos bajos y sumideros de la bomba y tuberías drenándolos, chequee las presiones y el estado del filtro.

  2. En un buque de investigación en alta mar, un helicóptero se abasteció con combustible almacenado en bidones de 55 galones La aeronave perdió potencia pero no hubo una catástrofe afortunadamente. Se descubrió que la causa había sido el agua de lluvia acumulada en la parte superior de los bidones En el repostaje anterior debido al vacío creado por la succión del combustible se necesitaba que el aire ocupara el espacio el espacio para no deformar el bidón y para ello se aflojo el tampón de venteo ubicados en la parte superior del mismo, el cual no se apretó como es debido y quedó así suelto. Esa noche llovió y el agua se depositó alrededor de ese tapón y por los cambios de temperatura, el bidón respiraba, “expulsaba” el vapor del combustible y entraba el agua. Al almacenar los bidones de combustible se deben colocar en forma horizontal o cúbralos para que no se acumule el agua de lluvia. En tales situaciones use filtros absorbentes de agua. Por seguridad.

    Nota: ¡ESTO TAMBIÉN SE APLICA A LOS BIDONES DE ADITIVO “PRIST” O ANTICONGELANTE. Conocemos un caso en el que las membranas de la vejiga de un avión tuvieron que ser reemplazadas por este motivo. El “Prist”, que tiene solo 3-5 % de agua, s no se disolvió en el combustible y se cayó, destruyendo las vejigas.

  3. Veamos este evento algo raro, pero vale la pena mencionarlo. Un aeropuerto importante tenía una carcasa “Desecadora de sal” en su sistema de entrada de combustible. Este dispositivo está constituido por un enorme lecho de sal por el que fluye el combustible a un ritmo muy lento. (Ver Gamgram 27. Desecadores de sal). La idea es que el lecho de sal elimine no solo el agua libre, como lo hace un filtro separador, sino también una cantidad significativa del agua disuelta en el combustible (similar a la humedad en el aire). Es un sistema muy efectivo a pesar de ser primitivo Desafortunadamente, en este caso, el a través de la carcasa era demasiado alto y el agua (convirtiéndose en agua salada) fue transportada a el sistema de combustible del aeropuerto. Todos los detectores de agua en este importante aeropuerto internacional fallaron, tampoco se hicieron los controles y verificación de calidad no se realizaron. Hasta que un avión lleno con ese combustible salió no se percataron de los errores y por lo tanto perdió uno motor acercándose a su destino, y dos más mientras rodaba en tierra. El daño causado al sistema de combustible por la presencia de agua salada fue devastador.
  4. El siguiente ejemplo no es para la educación sobre el sistema de combustible, sino para la educación de la naturaleza humana. Un operador de gaseo en rampa estaba a punto de repostar un King Air. Notó una “sombra” en el tanque y llamó a su supervisor. Juntos drenaron unos 15 galones de agua sucia de los sumideros de la aeronave. Al regreso de los pilotos, el gerente le presentó orgulloso a este operador como el héroe junto a los cubos de agua. El piloto no solo despreció el servicio hecho por el operador, sino que además se enojó con la compañía (FBO) por tocar su avión sin su consentimiento. Bajo el argumento que las válvulas de drenaje son muy costosas de reemplazar y si alguna desarrollaba una fuga o salidero como resultado del drenaje, la compañía iba a recibir una factura por el daño. También amenazó con llamar a la gerencia y reportar el incidente a lo que el gerente de la estación le contesto muy tranquilo “Por favor hágalo.” Realmente no sabemos cómo entró el agua en el avión, pero las dos lecciones aprendidas son: nunca subestimes “la estupidez” de nadie, sea quien sea independientemente de sus credenciales, y no toques un avión a menos que el piloto lo autorice.

Comentarios y Detalles

Muchos de ustedes estarán pensando “los controles deberían haber detenido el agua”, o “los pilotos también tuvieron algo de culpa”. Tienen razón, pero no importa su trabajo es entregar combustible limpio y seco a la aeronave.

  • Los tanques de almacenamiento y carcasas de filtración deben ser drenados diariamente.
  • Los controles de agua deben verificarse con sumo cuidado. Las opiniones varían sobre cómo hacerlo correctamente: Algunos dicen que se debe inyectar agua deliberadamente en el sumidero (pocillo) del filtro es la única forma confiable, ya que los probadores manuales y las “bombillas comprimibles” prueban de forma indirecta el sistema y se sabe que pueden dar indicaciones falsas de que el sistema está funcionando como debe ser cuando en verdad no lo hace. La única forma adecuada de probar un control de agua es tener suficiente agua en el sistema para que este accione.

    La mejor manera de hacerlo es llenar el sumidero con agua y luego intentar que comience el flujo de combustible. (Esto generalmente significa que debe apretar la manija de hombre muerto). Si obtiene flujo de combustible, deténgase inmediatamente, su control de agua ha fallado. Si no tienes flujo de combustible el control de agua funcionó como es debido.

    De cualquier manera, ponga una cantidad medida de agua y asegúrese de sacarla toda.

    NOTA: No utilice tuberías de agua potable/agua de la ciudad para hacer esta operación, ya que la presión de reabastecimiento de combustible puede ser mayor que la del agua, lo que hace que el combustible fluya hacia el sistema de agua, y no el agua hacia el sistema de combustible. Sabemos de dos casos. Primero el combustible retrocedió a través de la tubería en dirección opuesta hacia un edificio donde un bombero se estaba duchando. Como imaginara El bombero no estaba nada feliz al recibir una ducha de combustible para aviones.

Otros creen que verter agua en el sumidero del recipiente cuando se van a cambian los elementos es lo mejor para ver si funciona, o retirar el flotador de la carcasa y probarlo fuera para asegurarnos de que flote en el agua pero no en el combustible. Otros afirman que los probadores manuales de estilo antiguo hacen muy bien el trabajo. (incorrecto)

Conocemos las fallas en todos estos métodos, pero el gran riesgo es confiar en los probadores manuales, en los controles de flotación de estilo antiguo o probadores tipo chorro en sonda de agua. Los viejos probadores levantan el flotador y prueban el sistema de apagado, pero no detectan el atascamiento por exceso de fricción en el mecanismo debido a la antigüedad o la contaminación, y ciertamente, no puede detectar un flotador defectuoso. Los electrodos también pueden estar contaminados al ser cubiertos en el exterior con una capa no conductora de goma, barniz u otro contaminante. El squirt tester prueba el INTERIOR de la sonda, donde dicha contaminación no puede llegar.

Utilice flotadores de contrapeso modernos y limpie el exterior de sus sondas o electros censores de agua cuando cambie elementos. En nuestra opinión continúa siendo una buena idea, probar con agua real, pero asegúrese de eliminarla por completo una vez terminado el ensayo todo. NUNCA pruebe con agua al repostar una aeronave. DEFINITIVAMENTE obtenga la aprobación de su compañía petrolera o aerolínea antes de realizar dicha prueba. Debe medir la cantidad de agua antes y después.

Si descubre que tiene agua en el tanque de combustible de una aeronave, la experiencia ha demostrado que drenar los sumideros (puntos bajos) del tanque no eliminará toda el agua. No importa que el avión se gran porte o pequeño, existe una gran posibilidad de que tenga problemas con el agua remanente.

GamGram 48: Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 22026-08-27T09:46:44-04:00

GamGram 48: How Does Water Get into an Aircraft? Part 2

This is the second in a series of two GamGrams on the subject of water in aircraft fuel tanks.
  1. The operator decided to steam clean the tank on a refueler truck. He used great care to remove all of the water from the tank after the cleaning operation. However, he neglected to drain the refueler pump and piping. When he put the truck back in service, the operator had a problem getting flow until he ran the engine speed up higher and increased the pump pressure. When he suddenly got flow, he congratulated himself, assuming a valve had been stuck. A later operator noticed low flow and checked the strainer. He found the remains of the burst water absorbing elements from his filter. After careful inspection, it was determined that the pump bypass valve was set at over 100 psi, but miraculously no water entered the aircraft because the filter element largely remained intact and the nozzle strainer caught all debris. This was a 22 gpm avgas truck.

    There are many lessons in this one, and all are pretty obvious. Most importantly, recirculate a truck and check sumps, pressures and filter condition carefully after steam cleaning.

  2. On an ocean going research vessel, the helicopter was fueled from drums. The aircraft lost power but was fortunately not lost. It was found that rain water, pooling on top of the drums, had been the cause. Due to the need for air to enter the drums as the fuel was pumped out, the vent plug on top of the drum had been loosened and not retightened after the last refueling. As luck would have it, it rained that night. Due to temperature changes, the drum “breathed” vapor out and water in. Either lay drums over horizontally, or cover them. Use water absorbing filters in such situations for safety.

    NOTE: THIS ALSO APPLIES TO “PRIST” OR ANTI-ICING ADDITIVE DRUMS! We know of a case where the bladders in an aircraft had to be replaced for this reason. The “Prist,” having just 3-5% water in it, would not dissolve into the fuel and dropped out, destroying the bladders.

    In the words of a skilled helicopter pilot who had this “water/drum” contamination happen to him in a similar case set in the mountains of a North American forest, “Helicopters glide like a streamlined brick. A safe landing is only possible if the engine failure occurs at a reasonable altitude, a suitable landing spot is available ahead and below and the pilot can perform a (very tricky) “auto-rotation” landing. The proper procedure is to first kiss the ground and then grab the refueler by the throat”.

  3. This one is really rare, but worth mentioning A major airport had a “Salt Dryer” in its incoming fuel system. This device is a huge bed of salt which the fuel flows through at a very slow rate. (See GamGram 27 re: Salt Dryers). The idea is that salt bed removes not only free water, as does a filter separator, but also significant amounts of dissolved water (Similar to humidity in air). This is a primitive sounding but highly effective device. Unfortunate in this case the flow became too high and water (salt water now) was carried through to the airport fuel system. All of the water controls on this major international airport failed and all quality control checks missed it until after an aircraft had been fueled and had departed. The aircraft lost one engine on approach to its destination, and two more while taxing on the ground. The salt water damage to the fuel system was devastating.
  4. This example is not for fuel system education, but for human nature education. A lineman was about to refuel a King Air. He noticed a “shadow” in the tank and called over his supervisor. Together they drained about 15 gallons of dirty water from the sumps of the aircraft. Upon the pilots return, the proud station manager presented this hero lineman to the pilot along with the buckets of water. Not only did the pilot not appreciate the service, he got mad at the FBO for touching his aircraft. He stated that the drain valves are expensive to replace and if any developed a leak as a result of the draining, the FBO was going to get the bill. He also threatened to call management and report this incident. The station manager calmly told him “Please do that.” We really do not know how the water got into the aircraft, but the two lessons here are to never underestimate the stupidity of anyone regardless of credentials, and don’t touch an airplane unless the pilot says to.

Comments & Details

Many of you will be thinking “The water controls should have stopped the water”, or “The pilots were also at fault”. You are right, but it does not matter. It is your job to deliver clean, dry fuel to the aircraft.

  • Tanks and filter vessels must be sumped.
  • The water controls must be checked properly Opinions vary on how to properly do this. Some say that purposely injecting water into the sump of a filter separator is the only truly reliable way, as manual testers and “squeeze bulbs” indirectly test the system, and have been known to falsely indicate that the system is in working order when it is not. The only proper way to test a water control is to have enough water in the system to cause it to work.

The best way to do this is to fill the sump with water, and then try to start fuel flow. (This usually means that you squeeze the deadman handle.) If you get fuel flow, stop immediately, your water control has failed. If you get no fuel flow, the water control worked properly.

Either way, put in a measured amount of water, and make sure you get it all out.

NOTE: Do not use city water/drinking water piping to do this, as the refueling pressure may be higher than the water pressure, causing fuel to flow into the water system, not water into the fuel system. We know of two such occurrences . In one case fuel backed up into a building where a fireman was taking a shower. The fireman was not happy with his jet fuel shower.

Others feel pouring water into the vessel sump when changing elements is the best, or removing the float and making sure it floats in water but not fuel. Others actually claim old style manual testers do the job alright (WRONG).

We know of flaws in all of these methods, but the big risk is relying on the manual testers on old style float controls or squirt type testers on water probe. The old testers raise the float and test the shutdown system, but do not detect excess friction in the mechanism due to old age or contamination, and certainly cannot detect a failed float. Probes can also be contaminated on the outside with a non-conductive layer of gum, varnish or other contaminant. The squirt tester tests the INSIDE of the probe, where such contamination does not reach.

Use modern counterweight floats and clean the outside of your water probes when changing elements. It is still a good idea, in our opinion, to test with real water, but be sure to remove it all. NEVER test with water when refueling an aircraft. DEFINITELY get approval from your oil company or airline before running such a test. Measure the water quantity before and after.

If you do find that you have water in an aircraft fuel tank, experience has proven that simply draining the tank sumps will not remove all water. Whether your aircraft is large or small, there is a strong possibility you will have trouble with remaining water. In one case, on a single engine propeller driven avgas aircraft, even rocking the aircraft and draining the sumps repeatedly did not prevent an emergency landing on the next flight. In the days of a large corporate / small jetliner type aircraft, repeated sumpings at two separate airports did not prevent a crash landing.

GamGram 48: How Does Water Get into an Aircraft? Part 22026-08-27T09:46:37-04:00

GamGram 47: ¿Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 1

Si alguno de ustedes descubre una manera de hacer que el agua se “queme”, por favor llámenos y estaremos encantados de ayudarle a expandir y usar esos conocimientos. Hasta entonces, creo que todos estamos de acuerdo en que no es una buena idea poner agua en los tanques de combustible de los aviones. Este GamGram es el primero de una serie de dos partes.

Muchas personas no entienden la forma en que el agua entra en los tanques de la aeronave y, por lo tanto, no comprenden como pueden prevenir este tipo de contaminación. Ni se imaginan con qué frecuencia esto sucede, y lo que le puede pasar al sistema de los aviones. No se trata de una gota o dos, hablamos de galones, o incluso, cientos de galones de agua.

En nuestra industria tenemos muchos procedimientos y normativas para verificar ciertas cosas, pero algunas personas no saben por qué se deben realizar las comprobaciones o que pasa si no se ejecutan esos procedimientos. Desafortunadamente, la falta de comprensión a menudo conduce a complacencia, y esto lleva al desastre.

EMPRESAS COMO LA SUYA NO CREEN QUE ESTO LES PUEDE PASAR. En todos los casos, después de un evento de esta envergadura el operador se torna sorprendido e incrédulo. El comentario más común es: “¡No me explico esto! pues tenemos un buen control de calidad, pensé que esto no podía pasar aquí; pues tenemos un buen programa de control de calidad”. Realizamos todos los ensayos y pruebas y además utilizamos usa un buen proveedor de combustible”. Lo mismo PUEDE pasarte, no importa cuán bueno es su programa para el control de calidad.

A continuación listamos algunos ejemplos y causas de la vida real donde se muestra cómo el agua llega a bordo de las aeronaves y les aseguro que hay otras muchas formas adicionales para que esto suceda ya que no es una lista completa de todas las causas posibles.

Número 1

En la parte superior de los carros cisterna existe lo que llamamos “protección contra vuelcos”. Esto equivale a una depresión, (dique) alrededor de las ventilaciones y registro de acceso. La función de este diseño es evitar daños a estos accesorios en caso de que la cisterna se vuelque y quede boca abajo. Desde las esquinas de esta depresión salen unas especies de tubos conectados a unas mangueras, para que se drene la lluvia o la nieve al derretirse que pueda acumularse dentro de ella. Desafortunadamente, la inspección de estas mangueras de drenaje a menudo se ignora porque “no es gran cosa”, pero estas se tupen con escombros (o incluso hielo). Esto es un gran problema ya que causa muchos incidentes: Grandes cantidades de agua (hasta 250 galones) Han sido suministrados a las aeronaves junto con el combustible.

En una ocasión hablé con un hombre que había drenado 150 galones de agua. ¿Cómo llegó esa agua al tanque? Si el agua acumulada en la depresión superior del tanque no tiene por donde escurrirse, se “acumula” hasta 8″ (o más) de profundidad. Si los sellos o juntas del registro de acceso, o la ventilación fallan, esta agua acumulada se escurre directamente al tanque de almacenamiento. Incluso, si los sellos no tienen fugas, cuando engrana la toma de fuerza para bomba, y comienza a succionar se crea un vacío y la válvula de respiración se abre y, al estar sumergida el agua, esta penetra a través de ella ingresado al tanque.

Revise las mangueras de drenaje y las juntas de los registros de acceso así como los controles de nivel de agua colocado en los sumideros de los filtros de drenaje.

Número 2

El nivel de agua acumulado en un aeropuerto subió mucho debido a la combinación de los factores climáticos. La nieve se acumuló y llegando los días cálidos, se derretía convirtiéndose en hielo en las noches al caer la temperatura. Tal proceso facilito que varias pulgadas de agua cubrieran el área donde se encuentra la batería de tanques soterrados. La escotilla de medición o la junta del puerto donde se aloja el cable para comprobar la flotabilidad del brazo de succión flotante de uno de los taques tenía fugas y a través de ellas el agua se escurrió y entro directamente al tanque de almacenamiento. El combustible fue bombeado a través de los filtros separadores, tanto del almacén como del equipo repostador, pero el sensor de control de agua en su sumidero falló en ambos lugares y el agua continuó su camino corriente abajo y el resultado de todo esto es que un avión tuvo un accidente.

Nota: Revise siempre las mangueras de drenaje y las juntas de los registros de acceso así como los controles de nivel de agua colocado en los sumideros de los filtros de drenaje.

Número 3

Una grieta se abrió en uno de los tanques perteneciente a una base de combustible con tanques subterráneos debido a una falla estructural Debido a una falla estructural. El nivel freático de la zona estaba muy alto, por lo que en lugar del combustible salir del tanque, el agua contenida del suelo penetro en él. El piloto o ingeniero de una aeronave que se reabastecía de combustible al comprobar el indicador de nivel del tanque de combustible, y para su sorpresa este pasó repentinamente de casi vacío a lleno en un abrir y cerrar de ojos. De no haberlo notado hubiera ocurrido una catástrofe Aun así, se drenaron más de 300 galones de agua del avión. La causa fue que el indicador electrónico no estaba calibrado para alta conductividad y masa de agua.

Pruebe sus controles de agua y tome muestras adicionales del sumidero del camión y del avión para detectar el menor indicio inusual de la presencia de agua.

La prueba de estanqueidad del tanque no se realiza solo por razones ambientales. Si nota que los niveles de su tanque de almacenamiento aumentan o no disminuyen como se esperaba, verifique dos veces el sumidero de su tanque. En este caso, el flotador de agua en el camión tenía un alambre cortado y la granja de combustible tenía un flotador de agua fallido.

Número 4

En una ocasión la tarea de realizar el llenado del tanque de agua para el baño de la aeronave. se le asignó a un nuevo empleado Al no estar familiarizado con tal faena y además no conocer la aeronave puso la toma de agua en la conexión sobre el tanque de combustible. Este error se detectó solo porque el supervisor conocía muy bien el Beechcraft King Air y era imposible que tuviera capacidad para 150 galones de agua potable.

Como ustedes pueden comprobar la operación de abastecimiento de combustible no es la única forma de introducir agua en los tanques de la aeronave.

Número 5

Una aeronave estaba siendo reabastecida de combustible por encima del plano, pero antes de completar la cantidad requerida el tanque del camión de suministro quedó vacío,El operador dejó la tapa del tanque del avión abierta y se montó en el camión para retornar al almacén y rellenar con más combustible. No pudo recargar en ese momento porque estaban descargando un remolque de transporte. Pero en ese tiempo su turno terminó y se fue a casa, olvidándose de que la tapa del avión se había quedado abierta. Llovió los dos siguientes días y solo debido a la verificación previa al vuelo del piloto se descubrió el error.

Cuando abra una tapa de un tanque de combustible, hágalo solo para insertar una boquilla. Ciérrelo antes de partir por cualquier motivo, incluso para hacer una tarea pequeña como recoger un objeto caído. ADEMÁS, si observa que el tapón no ajusta bien, esto quiere decir que hay una junta con problemas, notifique de inmediato al piloto. El agua de lluvia ingresa con frecuencia a los tanques de combustible de los aviones a través de la tapa del tanque que no están herméticas.

Número 6

Al inaugurar un nuevo ramal del sistema de hidrantes se realizó una “prueba hidráulica”. el sistema fue completado de agua y presurizado. Al no detectarse fugas, el sistema fue drenado y enjuagado con combustible a alto índices de flujo antes de ser comisionado para el uso de combustible. Debido a una purga imperfecta y un desperfecto de la sonda de agua del filtro separador, se colocaron más de 50 galones de agua en un avión de pasajeros. A pesar de que los tanques laterales fueron drenados antes del vuelo, el agua no se detectó hasta que los motores comenzaron a funcionar fallidamente en pleno vuelo, Se tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Resultó que la muestra del sumidero era pura, clara y brillante, pero parecía combustible limpio y seco y la jarra olía como el combustible del muestreo hecho con anterioridad.

Lleve siempre consigo café, té, “colorante alimentario” u otro material soluble base de agua y vierta un poco en el combustible muestreado. Si se hunde hasta el fondo como una gota, tienes combustible. Si se disuelve, tienes un problema: puede que sea agua. No acepte una prueba clara y brillante solo como prueba de que la muestra es un combustible bueno y limpio. Puede ser agua mala y limpia.

Pruebe sus controles de agua y tome muestras adicionales del sumidero de camiones y aeronaves si detecta el más mínimo indicio de agua inusual. El riesgo está presente.

GamGram 47: ¿Cómo Llega el Agua a los Tanques de la Aeronave? Parte 12026-08-11T10:47:48-04:00

GamGram 47: How Does Water Get Into an Aircraft? Part 1

If any of you figure out a way to make water burn, please call us. We’d be happy to help you make use of this knowledge. Until then, I think we can all agree that it is not a good idea to put it into aircraft fuel tanks. This is the first part in a two part series.

Many people just do not understand how water can get into an aircraft and therefore do not understand what they can do to prevent such contamination. Some do not realize how often it happens, and that it can happen to them. We are not talking about a drop or two, we are talking about gallons or even hundreds of gallons.

In our industry we have procedures for checking certain things, but many people do not know why they are performing these checks or what can happen if they do not. Unfortunately, a lack of understanding often leads to complacency, and this can lead to disaster.
In case you are not getting the point, EVERY YEAR LIVES ARE PUT AT RISK BECAUSE REFUELING COMPANIES LIKE YOURS DON’T THINK IT CAN HAPPEN TO THEM! In every case, after the event the operator is shocked and disbelieving. The common comment is, “I thought it couldn’t happen here; we have a good QC program, do all the tests and use a good fuel supplier.” The same thing CAN happen to you, no matter how good you think your quality control is. The following are examples of how water has gotten to aircraft. Surely there are other additional ways for this to happen; this is not a complete list of every possible cause.

Number 1

On top of virtually all truck tanks, there is what we call “roll-over protection”. This amounts to a dike or dam around the vents and manways. The idea is to prevent damage to these items if the truck rolls over upside down. To drain rain water (or melting snow) from this area, hoses are run down from the corners of the enclosure. Unfortunately, inspection of these drain hoses is often ignored as “no big deal”, and they plug with debris (or even ice).

Well it is a very big deal. This has caused many incidents where gross amounts of water (up to 250 gallons) were put into aircraft. I personally spoke to a man who drained 150 gallons of water from an airliner. How did it get into the tank? If the water can’t drain off, it “pools” up to 8” (or even more) deep. If the manway or vent seals fail, it goes directly into the storage tank. Even if the seals do not leak, when you engage the PTO to pump, the vent (which is submerged in water) opens allowing the water to enter the tank.

Check the drain hoses and manway gaskets and the filter separator water controls. Sump tanks and vessel sumps.

Number 2

The snow had accumulated at an airport, and due to warm days and cool nights, the snow melted during the days and refroze at night. This allowed several inches of water to cover the area where the underground tank was buried. The gauging hatch or the test cable port gasket for the floating suction leaked. Water went directly into the storage tank. The filter separator water controls at the fuel farm and refueler truck both failed. An aircraft crashed.

This has also happened in warm climates during strong rains or floods. In one case, all of the fuel floated out of the tank and the tank completely filled with water.

Check your tank top connections for a tight fit and proper gaskets; sump your tanks and vessels. Make sure the sample is fuel and not pure water. Check water controls, tank sumps and vessel sumps daily.

Number 3

The ground-water level was high and a structural problem caused a leak in the underground storage tank. Fuel did not leak out, water leaked in. The pilot or engineer of an aircraft being fueled later happened to notice that a fuel tank level indicator suddenly went from almost empty to full in the blink of an eye. If he had not noticed this, caused by an electronic gauge not calibrated for the high conductivity and mass of water, a catastrophe would certainly have occurred Still, over 300 gallons of water was drained from the aircraft.

Test your water controls and take extra samples from the truck and aircraft sump if the slightest hint of unusual water risk is present.

Tank tightness testing is not just for environmental reasons. If you notice your storage tank levels increasing or not decreasing as expected, double check your tank sump. In this case the water float on the truck had a severed wire and the fuel farm had a failed water float.

Number 4

A new man was assigned to fill the aircraft lavatory water tank. He was not familiar with the particular aircraft and put the water into the overwing fueling connection. It was only caught because his supervisor knew a Beechcraft King Air will not hold 150 gallons of potable water.

The fueling operation is not the only way to get water into the aircraft.

Number 5

The aircraft was being refueled when the refueler cargo tank went empty. The lineman left both of the fuel tank caps off and drove back to the fuel farm for more fuel. He could not refuel because they were unloading a transport trailer (bridger). His shift ended and he went home, forgetting to finish. It rained the next two days and only due to the pilot’s preflight check was the error discovered.

When you open a cap, do so only to insert a nozzle. Close it before you depart for any reason, even to do a small task such as picking up a dropped item. ALSO – If you notice that the cap does not fit tightly, indicating a possibly failed gasket, notify the pilot. Rain water frequently enters aircraft fuel tanks through leaky tank caps.

Number 6

Upon completing a new arm of the hydrant system, a “hydrotest” was performed. To do so, the system was filled with water and pressurized. When no leaks were detected, the system was drained and purged at high flow rates with fuel prior to being commissioned for fuel use. Due to an imperfect purge, and a broken wire on a water probe over 50 gallons of water was placed onto a jetliner. Even though the wing tanks were sumped prior to flight as a special precaution, the water was not discovered until the engines performed unevenly in flight and a precautionary landing was made. It turned out the sump sample was pure, clear water, but looked like clean, dry fuel and the jar smelled like fuel from previous sampling.

Carry coffee, tea, “food coloring” or other water based or soluble material with you and drop some into fuel samples. If it sinks to the bottom as a drop, you have fuel. If it dissolves, you have a problem. Do not accept a clear and bright test alone as proof that the sample is good, clean fuel. It can be bad, clean water.

Test your water controls and take extra truck and aircraft sump samples if the slightest hint of unusual water risk is present.

GamGram 47: How Does Water Get Into an Aircraft? Part 12026-08-11T10:42:34-04:00

GamGram 10: フィルター・セパレーター・コントロール　−　第１部

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フィルター・セパレーター・コントロール・ヴァルヴの働きとテストに関し、何回かに分けて述べたいと思います。今回は最初で、主として市場に出ている種々なブランド間の違いについて触れることゝ致します。

世界中のギャムグラムの読者の内で、種々なセパレーター・コントロールのそれぞれにつき、故障原因の追究と修理の方法をすでに知っている方は、おそらく５人は超えないのではないでしょうか。これまで、フィルター・セパレーターの傍らに佇んだことが何回お有りでしょうか。それには、種々なチューブが付いていて違ったヴァルヴをつないでいます。それを見て、はたしてどのヴァルヴの具合が悪いかどうしたら分かるだろう、と思ったことも何度かおありでしょう。少なくとも５種類のヴァルヴが出回っており、参考書を持ち歩かなければならないほどです。

筆者はこれまで、大分トラブルシューティングの出張をしましたが、必要な情報が不足していて無駄になったり、困ったりのケースがかなりありました。この問題を解決するには、名の知れている全てのヴァルヴについての資料を集め、一覧表にすることです。クレイヴァル、ベイカーそれにブルックス・ブローディから特に協力を頂戴しました。本稿では、移動用装置に使われている単一回路のコントロールについては割愛しました。

図はコントロール・システムの概略です。先ず、最初のコントロールはフロート式パイロット・ヴァルヴです。フロートは、燃料ではなく水に浮く重さとなっています。従って、水と燃料の接触面に位置するわけです。表１では、水が凝集するにつれてドレン・ヴァルヴが開くことと、もし水の凝集がドレンよりも早い場合には、水位が安全な線に戻るまで、ディスチャージ・ヴァルヴが閉じていることを示しています。

どのメーカーも、フロート式パイロット・ヴァルヴには４つのポートを使っています。これらのポートにはどのメーカーのものでもそれぞれ識別の印が付いていますが、A. O. スミスだけは無印です。表２にメーカー別のポート記号を示します。スミスの資料では記号を使っていることになっていますが、まだ実際にはそのヴァルヴ上で見たことがありません。そこで、時計の文字盤上の数字でその位置を示すことゝします。

例：ウォーター・ドレン・ポートは２時の位置にあります。

表１

フロート
位　置		 自　動
ウォーター
ドレン・ヴァルヴ		 ディスチャージ・
ヴァルヴ
上 開 閉
中間 開 開
下 閉 開

表２

ポート識別 クレイヴァル ベイカー／厶エスコ ブルックス・
ブローディ		 オイル・
キャピタル		 ムーアコ
1986 年5 月以前 1986 年5 月以降
サプライ S A P D サプライ　又は
電源		 D-9
ウォーター・
ドレン・
ヴァルヴ		 W C2 DV A ウォーター・
ドレン		 A-2
ディスチャジ・
ヴァルヴ		 F C1 SV C Acc. ヴァルヴ B-5
ヴェント D B E B 排気 C-6

表中社名の言語綴り：クレイヴァル＝ ClaVal、　ベイカー／ムエスコ＝ Baker/Muesco、　ムーアコ＝ Moorco
ブルックス・ブローディ＝ Brooks Brodie、　オイル・キャピタル＝ Oil Capital

システムの故障箇所を見付けるには、どのポートで排気がなされているのか、そして又、どのポートに種々な条件の下で圧が掛かっているのか、ということを知らなければなりません。表３にこの問題をメーカー別に示します。F-S、W-D はポートF がポートS と、そしてポートW はポートD とそれぞれ内部でつながっている、ということを表わします。

表３

フロート
位　置		 クレイヴァル ベイカー／厶エスコ ブルックス・
ブローディ		 オイル・
キャピタル		 ムーアコ クレイヴァル
CFF12-H3
1986 年5 月以前 1986 年5 月以降
上 F-S, W-D C1-B, C2-A SV-E, DV-P C-D, A-B A-E, W-S 5-6, 2-9 F-D, W-S
中間 F-D, W-D C1-A, C2-A SV-P, DV-P C-B, A-B A-S, W-S 5-9, 2-9 F-S, W-S
下 F-D, W-S C1A, C2-B SV-P, DV-E C-B, A-D A-S, W-E 5-9, 2-6 F-S, W-D

フロート・パイロット・ヴァルヴは、付き方が横でも底でも、全てその動きが表の通りになりますが、一つだけ例外があります。それは、クレイヴァルの1626AF 型で、これは底式のフロート・パイロットと自動ドレンのコンビネーション・タイプですが、サプライもウォーター・ドレン・ヴァルヴも、又ヴェント用ポートも見ただけでは識別できず、故障チェックの際は空気でベンチ・チェックしなければなりません。

スミスのシステムを使っているとして、フロートが下がっている時、ウォーター・ドレン・ラインからの燃料漏れを、しょっちゅう経験していると仮定しましょう。ヴェント・チューブを外して、そこに原因があるかどうか調べます。もし、そうであるならば、フロート・ヴァルヴのシールが不良なために燃料がヴェント・ポートへ漏れ出ているということです。もし、ヴェント・チューブに漏れがないならば、ウォーター・ドレン・ヴァルヴのシールが不具合か、さもなければゴミの粒子で開きっぱなしになっているかのどちらかであると断定できるわけです。

同様のトラブルがクレイヴァルのシステムで起った場合、ヴェントでの漏れはフロート・パイロットにあり得ると判断されますが、F とD がつながっていますので、チューブを外して、ディスチャージ・ヴァルヴの「オン／オフ」コントロール・パイロットから燃料が来ているのかどうか、汚れているかのいずれかになります。

稼働不良を分析調査しようとするに当って、表３は非常に便利です。一例を挙げますと、ディスチャージ・ヴァルヴをつなぐチューブの取り付けを緩めれば、フロート式パイロット・ヴァルヴから燃料が圧送されて来ているのが認められるでしょう。そこで、そのラインに圧の掛かっているのが分かったならば、トラブルの所在はフロート・パイロットではなく、ディスチャージ・ヴァルヴにあるのだ、と診断できます。

（ザ・ギャムグラム第10 号ー以上ー）

GamGram 10: フィルター・セパレーター・コントロール　−　第１部2026-08-11T10:21:49-04:00

GamGram 9: Accessorios para las Carcasas de los Filtros

Varios de los temas discutidos en este boletín están plasmados en otros GamGram. Incluso el título de este también está en GamGram 38. Pero el objetivo de este boletín es reunir toda la información en un solo documento.

Hace varios años, se convocó a una licitación para la construcción de un sistema de combustible en un aeropuerto de tamaño mediano. El ingeniero que hizo las especificaciones no tenía experiencia en sistemas combustibles de aviación y por ello la sección de la tarea técnica referente a la filtración no se especificó en detalle.

Una vez terminada la base- almacén de combustible de aviación, la compañía petrolera la inspeccionó. El inspector encargado de ello hizo señalamientos como que había accesorios que faltaban en la carcasa como son: El eliminador de aire automático, la válvula de alivio de presión, el manómetro de presión diferencial, ausencia de las conexiones de muestreo, no tenía sensor para el control de la acumulación de agua y faltaba la válvula de drenaje.

La excusa del contratista frente a estos señalamientos fue que la especificación lo que describía era que la carcasa tenía que cumplir con API-1581 y los manuales y chapilla de la carcasa montada hacían referencia a que esta cumplía con la 1581 y por ello consideró que cualquier accesorio seria “opcional”. Por supuesto que la compañía petrolera no estuvo de acuerdo. Con ese punto de vista.

Los accesorios son un componente adicional muy importante para cualquier carcasa de filtración. Entonces ¿Porque y cuáles son los que usted necesita?

Válvulas de alivio de presión

Toda carcasa necesita una válvula de alivio de presión. La cual realmente solo está como centinela destinada a proteger el recipiente de la posible expansión térmica. La expansión térmica tiene lugar cuando a energía recibida directamente del sol calienta la carcasa metálica del filtro en condiciones estáticas (No flujo). El calor hace que el combustible se dilate, y esta expansión aumentara la presión interna muy por encima del nivel de presión de seguridad permitido del filtro, lo que provoca el fallo de las juntas originando fugas del combustible o incluso la falla del propio recipiente. La salida o punto de alivio de presión de la válvula se debe conectar hacia el recipiente o tanque de almacenamiento (vea el Gamgram 37).

Eliminador de aire

En la mayoría de las carcasas filtrantes se necesita un dispositivo que elimine el aire atrapado en ellas automáticamente. Este accesorio es el encargado de liberar las pequeñas cantidades de aire, espuma o vapor del punto más alto del recipiente. El aire atrapado en el recipiente es peligroso ya que puede facilitar el surgimiento de fuego dentro del recipiente a causa de una chispa de la corriente estática, incluso provocando una explosión. Consulte los Gamgram 7, GamGram 15 y GamGram 37 y el final de GamGram 39. Sin embargo, algunas carcasas están diseñadas para no atrapar aire pero esta no son comunes. Todos los eliminadores de aire deben estar equipados con una válvula de retención o cheque en la salida, preferiblemente de acero inoxidable con sistemas de sellos blandos. El puerto de la salida del eliminador de aire debe conectarse direccionado hacia el tanque de almacenaje nunca lo deje con liberación libre a la atmosfera.

Manómetro de presión diferencial

El manómetro diferencial le indica la diferencia entre la presión de entrada y la presión de salida del filtro. Una carcasa puede tener una presión en su entrada de 30 psi y una presión de salida de 28 psi. La diferencia entre estas presiones es de 2 psid (donde la letra d al final indica “diferencial”).

Cuando la carcasa tiene elementos nuevos (limpios), la diferencia puede ser muy baja, típicamente de 1 a 5 psid, en dependencia del fabricante, pero a medida que los elementos se obstruyen, esta presión diferencial aumenta. Si la presión diferencial se vuelve demasiado grande, puede ocurrir un colapso o rotura del elemento. Esto puede provocar que pase la contaminación aguas abajo y llegue a la aeronave causando problemas que puede convertirse en un desastre.

El manómetro diferencial óptimo para este tipo carcasa es un manómetro de lectura directa tipo pistón. La gran ventaja de un manómetro tipo pistón es que requiere poco mantenimiento y se calibra fácilmente en el lugar, según el procedimiento EI, JIG y ATA/A4A. Por supuesto, nuestro Gammon Gauge es el líder en este campo.

La válvula de prueba es necesario que sea instalada en cada manómetro de pistón, pero es opcional al adquirirlo, porque usted puede instalare después cualesquiera válvulas de bola de 3 vías de calidad para ser utilizada como válvula de prueba. Recomendamos nuestra válvula de prueba con botón pulsador ya que es económica, regresa automáticamente a la posición normal e incluye un alivio de presión de 300 psi para proteger el manómetro de la expansión térmica.

Tenga en cuenta que a caudales bajos, el diferencial es inferior a estas velocidades de flujo muy bajas, es posible que no pueda visualizar una caída presión diferencial que pueda ser medible. Por esta razón, no recomendamos la carcasa de gran tamaño, a menos que tenga sellado (cerrados) algunos espacios para elementos y cuente con una cantidad reducida para el flujo. Para obtener más información, consulte GamGram 1, GamGram 44 y GamGram 56.

El manómetros diferencial incluye adema, accesorio conocido como “retención de picos” cuya función es registrar las lecturas más altas reteniendo el pistón en esa magnitud, ademas se le pude incluir un sensor conectado a un conmutador (interruptor) con el objetivo de hacer sonar automáticamente una alarma o sistema para detener el suministro de combustible (requerido en los filtros de “monitores” que se usan en los sistemas de hidrantes). Los nuevos accesorios para obtener una salida digital están bajo prueba de campo mientras se escribe este GamGram.

Conexiones para tomar muestras

Tanto el tipo como el tamaño de estas conexiones varían en todo el mundo, pero lo importante y que recomendamos enfáticamente es colocar una conexión de muestreo en cada lado de la carcasa tanto en la como a la salida. Esta es la única manera que usted puede comprobar el si el filtro está realizando correctamente su trabajo de eliminar los contaminantes contenidos en combustible. Por supuesto, si tiene dos recipientes en serie, solo necesita un total de tres conexiones de muestra, entrada, salida y una en el medio la cual sería la salida del primero y a su vez la entrada del segundo. (Ver Gamgram 6.)

Válvula y conexión para drenaje manual

Es de una utilidad obvia, pues es otro punto para obtener muestras para el control de calidad así como para drenar la carcasa evacuando todo su contenido cuando sea necesario realizar el cambio de los elementos filtrantes. Nuestra recomendación que sea colocada lejos de los pasajes o pasillos para evitar que sean abiertas accidentalmente y como una medida de doble seguridad en el extremo final de estas líneas colocar una conexión de cierre rápido tipo “camlock” con un tapón pues este tipo de conexiones es fácil de abrir sin utilizar herramientas y tiene un sellaje perfecto.

Válvula para venteo del aire manualmente

Este accesorio es generalmente una válvula de bola manual colocada en la parte superior de la carcasa. Si bien no es absolutamente necesario, este accesorio muy útil en el momento de vaciar la carcasa lo hacen más velos al permitir que el aire entre más rápido en la carcasa para reemplazar el espacio del combustible que es drenó. Esta válvula no debe usarse cuando el filtro esta en uso bajo presión.

Controladores del nivel de agua

odos los filtros separadores deben tener algún tipo o forma para realizar el control de agua. Esto se debe a que el trabajo del filtro separador al extraer el agua del combustible la acumula en el pocillo de drenaje de la carcasa y obviamente solo puede retener ahí un volumen determinado de agua siempre y cuando esta no llegue al nivel de los cartuchos separadores, pues si esto sucede entonces el agua pasara al lado limpio del filtro, por ello es necesario contar con un método para detener el flujo del combustible antes de que se alcance esa capacidad, de no ser así no tendrá 100% la seguridad de una protección real contra el agua.

Para esto contamos hasta ahora con tres métodos: El método de flotante mecánico, el método de sensor eléctrico y colocando una tercera etapa con filtro absorbentes o de barrera. Tanto el accesorio mecánico de flotante como el sensor electrónico deben contar con un sistema incorporado donde se pueda comprobar su funcionamiento ya que estos tampoco son a prueba de fallos. Ver GamGram 42, GamGram 47 y GamGram 48.

Calentador en el sumidero o pocillo de drenaje

Todos los filtros separadores colocados en lugares donde la temperatura baje de 0°C (38°F) ya que este es el punto de congelación del agua debe tener colocado un calentador en la línea de drenaje o una combinación de dos tanto en el sumidero como en el drenaje. Los recipientes más grandes suelen tener dos calentadores, para el sumidero y el desagüe. ASEGÚRESE de apagar los calentadores antes de drenar la carcasa al realizarle el cambio de elemento para evitar un incendio. Ver GamGram 30.

Indicador de nivel de cristal

Gran cantidad de personas son partidarios de los indicadores de nivel colocados en los pocillos de drenaje, pero nosotros no estamos de acurdo con eso debido a que los tubos de esos indicadores al ser de vidrio son frágiles y tienden a tener danos físicos además son vulnerables a la opacidad, a la congelación cuando están en zonas frías.

GamGram 9: Accessorios para las Carcasas de los Filtros2026-08-11T10:03:26-04:00

GamGram 8: EI/API 1581 フィルター・セパレイターの仕様 仕様に合わせるのは、そう簡単ではない！

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EI-1581 としての現行の仕様は第５版となります。かつて、これはAPI 文書であったものですが、現在はEI、すなわちロンドンに本拠を置くエネルギー協会の下にあります。当仕様は、フィルター・ セパレイター・ヴェッセル並びにそのフィルター・コアレサー・エレメント／カートリッジ／セパ レイターの設計、試験及び性能に係わる世界ナンバー・ワン文書として認知されています。

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当改訂に当り、ヴェルコン・フィルターズ（Velcon Filters）社からお力添えを戴きましたこと、ここに改めて御礼申し上げる次第です。

さて、EI-1581 での仕様には守らなければならない大切な要素が２つあります。それは：

  1. 使用するフィルター・セパレイターがヴェッセルの型式、燃料、そして配置にとって適したエレメントであること。
  2. 使用のフィルター・セパレイター上で適切な働きをする正しい付属品であること。

では、あなたが施設の状況と流量にとって適切なヴェッセルと適切なエレメントを使用しているものとして、上記一番目の要素に当ギャムグラムでの焦点を当てて行こうと思います。

以下に述べる事柄が規定である、とは考えないで下さい。例えば、あるハイドラント・システムで、水が存在するか、その可能性がある、あるいは時としてかなりの量に達している、などの場合、タイプ S-LW フィルター・セパレイターの選択は正しくありません。処理量と流量については別の要素となります。即ち、処理量は施設の規模の大小によって異なるからです。

カテゴリー（Categories= 分類）

この仕様には幾つかのカテゴリーがあります。そのいずれに当るかを選択することが最初の仕事となります。

カテゴリー C ： 商用ジェット燃料（ジェットA 又はジェットA-1）で、導電促進剤（SDA ＝静電防止剤）、腐蝕防止剤（DCI-4A、CI）、そして潤滑剤（LI）などの添加剤含有の有無は問わない。

カテゴリーM：軍用ジェット燃料（JP-4、JP-5、JP-8、JP-5/8ST、NATO F-34、NATO F-35）氷結防止剤（FSII、DiEGME 又はPrist）、SDA 及び腐蝕防止剤等々の軍用基本添加剤を含む。 “+100″　熱安定向上剤は含まない。

カテゴリーM100：”+100″ タイプの添加剤を含有する軍用ジェット燃料。航空機内に於ける燃料の熱安定性を向上させる目的の添加剤。同燃料は上記カテゴリーM での添加剤を含む場合もあり。

（註）カテゴリーM100 に合致するエレメントとヴェッセルのセットはカテゴリーM と同等、あるいは優 れる、ということを意味するものではありません。あくまでも、お使いのフィルター・ヴェッセル とエレメントが、そのシステムでの用途、燃料及び添加剤にとって適正であることを目的とします。

タイプ（Type ＝類型）

当仕様には異なったタイプがあります。どれがあなたにとって適切かの判断が第二の仕事です。

タイプS：燃料ターミナルもしくは空港内燃料貯蔵所。このような所ではゴミや水がかなりの量で存在す

る可能性があります。これは、旧タイプA とB 仕様に相似。試験は３％水で行います。

（註）タイプS としてのシステムは、同時にタイプS-LD とS-LW の機能もあるため、タイプS ヴェッセル はあらゆる不明の事態に対処可能の利点があります。たゞし、タイプS ヴェッセルは概してS-LW ヴェッセルより大きく、値が張ることとなります。

タイプS-LW：リフュエラー・トラックあるいはハイドラント・カート上がその配置場所です。これは、　旧クラスC と同等の仕様であり、水分試験濃度は1/2％とし、標準の３％ではありません。

〔重要〕現行のヴェッセルにエレメントを取付けようとする時、はたして正しいエレメントが得られる かどうかは、そう簡単ではありません。というのも、仕様上重大な変更があって、もしかする と今手持ちのフィルター・セパレイター・ヴェッセルが使えなくなるかも知れないからなのです。 お手持ちのフィルター・セパレイターが竪型ヴェッセルであって、デッキ板が（ヴェッセルを 上から覗いてみて）完全な水平状態にあり、サンプの有る無しに拘らず、ヴェッセルの内壁を 一周してすっかり熔接されているならば、デッキ板は水をすっかり抜くため排水口に向けてス ロープをつけなければなりません。このヴェッセルを使って仕様に合わせることや、ヴェッセ ルを傾けての仕様改良などもできないのです。

結　論

正しいヴェッセルを選択すること、そしてその中に正しいエレメントを用いることは従来に増して複雑になっているのです。第５版に適したカートリッジをたゞ取付ければ、そのヴェッセルが第５版に合った使い方である、というわけではありません。これを正すには仲間の助けが必要です。責任の繫がりに従うのです。加えて、あなたの信頼する航空燃料用フィルターの製造者から、あるいは正規の販売者を通して良い助言が得られるでしょう。

お使いのヴェッセルに新しいエレメントを注文するに当っては、納入者側に次の事をお知らせ下さい（その内容を作成し易いように、そして又ガスケット番号に至るまで一カ所にまとめて全て記載できるような書式の提供を養成するとよいでしょう。）：

  1. ヴェッセルのブランド名と型番
  2. 名板上の流量に加えヴェッセルでの最大実流量
  3. ヴェッセルに使用しているエレメントの部品番号と本数
  4. EI のカテゴリーとタイプ　- – -　不確かな場合は、システムの有り様や、そのシステム内に於けるフィ ルターの役割、そして汚物／水等に対する経験。
  5. 供給燃料の顧客業種（航空会社か軍関係か、あるいは航空産業一般）
  6. 燃料の種類　- – -　上述したカテゴリーとタイプに加えて・・・

ヴェッセル内のエレメントが要請したカテゴリーとタイプに適合することを示す類似性データ・シートを間違いなく入手すること。ヴェッセルごとに必要なものは類似性データ・シートだけではなく名板も必要で、それは非鉄金属製の材質に打刻文字でヴェッセルのモデル、搭載のエレメント・モデル、そして適格流量等の詳細をヴェッセルに明示しなければなりません。１つのブランドから他のブランドへの変更は名板の変更も含み、こうして規定に合致させることを意味します。ラベルの変更に粘着剤付きのものは規定上認められません。

新しくヴェッセルを購入するに当っては、次の情報を備えます：

  1. ヴェッセル稼働中の最大実流量
  2. システムの最大運転圧
  3. EI カテゴリーとタイプ　- – -　不明の場合は、使用システムの詳細を可能の限り、そして汚染／水分の所在場所、即ち燃料油槽所での受入れか払い出し、あるいは又、航空機への給油車装置内であるか、などを記述します。

（ザ・ギャムグラム改訂版第８号−以上−）

GamGram 8: EI/API 1581 フィルター・セパレイターの仕様 仕様に合わせるのは、そう簡単ではない！2026-08-11T09:54:31-04:00

GamGram 7: ジェット燃料からの火花

「何もかもグラウンド（アース）しているから、今回は読むこともないだろう。」もし、このようにあなたがお考えになるとしたら、そういうあなたにこそ、あなたが誰かを死なしてしまわないうちに是非本誌をお読み頂きたいのです。表題をもう一度読んで下さい。ジェット燃料からの火花。パイプやトラックあるいは何かこういうものの類に関する静電気を語ろうというのではありません。燃料自体に存在する静電気のことなのです。

この問題について、専門的にはこれまで山ほども書かれてきましたが、こゝではパイオニア的な試みでなるべく専門的にならないよう努めました。ある問題について、数多くの科学的な言葉が使われれば使われるほと、問題に対する真の理解が弱められる、ということに気付いたことがおありでしょうか。燃料の中の静電気がまさにこれに当るのです。

静電気がどのようにして燃料の中に蓄積していくのか、と言いますと、それは分子同士の摩擦によって生じるのです。別な言葉で言えば、フリクション・・・分子間のフリクションによるものです。摩擦が活発であればあるほど、チャージは大きくなります。又、ある一定量内において、撹乱される分子が多いほどチャージも大きくなる、と言えます。静電気がパイプやタンクの壁の方へ移行すれば、直ぐグラウンド（アース）するので、何の危険もないわけです。ところが、問題は静電気がなかなか燃料の中を移行してグラウンドされない、という点です。こういう燃料を称して“低導電性” である、というわけです。多分、あなたのもそうではないでしょうか。

静電気発生機のチャンピオンとも言うべき一つの装置があります。それはフィルターです。積み込みの衝撃あるいは、ポンプ、パイプ、ヴァルヴそしてメーター等によって惹き起こされる撹乱は静電気の拡充を促しますが、中でもとりわけフィルターは最も分子の摩擦が生じ易い所なのです。フィルターが細かければ細かいほど、チャージも大きく、それにフィルター内の流量が高くなるほど、やはりチャージが大きくなります。もし、フィルターの営業マンが自分のところのフィルターは静電気を起さない、などと言ったら、追い出してしかるべきです。しかし、最近の研究ではテフロンを塗布したセパレーター・エレメントは紙製のものに比べて静電気の発生量が少ない、ということが実証されました。

５ミクロン・ペーパーでの曲がりくねった流路よりも、74 ミクロンのスクリーン・セパレーターの方がフリクション又は撹乱の惹起が少ない、というのは論理的ではあります。しかし、テフロン・セパレーターで問題がなくなるというのではなく、軽減される、ということなのです。

さて、冒頭で「何もかもグラウンドしているから・・・」云々と思ったかもしない読者のところに戻りましょう。確かに彼の燃料は常に高い導電性を持って、静電気は接地された金属物に流れて行くでしょう。しかし、もし低導電性の燃料を掴んだとしたら、チャージが地面に移行するまで時間が掛かるのは明らかです。更に、もしこの静電気を帯びた燃料がタンクに詰められたら、燃料の表面から接地されている物に向かって火花が走るかもしれません。テストの結果判明していることで最も危険な状態は、ヴェーパーの発生域内でボンデッドされていない物がある場合です。それは蓄電池の働きをして電気をため込み、そして殺人機となるのです。火花の走る道筋に充分な量のヴェーパーがあればどうなるか、説明する必要もないでしょう。

対　応　策

経験上、技術を持った殆どの人達が認めるのは、濾過後オープン・タンクに入れるまで30 秒間配管内もしくは圧力容器に燃料を置いておく方法です。この期間を“システム緩和時間” と呼びます（静置時間とも言われているようですー訳者注）。ある会社ではこの緩和時間を置かないで済むように静電気防止剤（ASA ＝ Anti-Static Additive）の使用を主唱しています。しかながら、この静電気防止というのは誤った呼び方で、導電率増進が正しいところでしょう。

そこで、この増進剤を使わない場合に、しなければならないのは、自分のフィルター装置ではたして30 秒間の緩和時間を取っているかどうか調べることです。この計測用として、ちょっとしたゲージでもお売りできればよいのですが、それも叶いませんので、姑息で非科学的な方法ではありますが、簡単な算
術に頼ることにします。

［例１］

予想される最大流量：540gpm
配管系統：径８” ×長さ 21′
径６” ×長さ140′
径４” ×長さ 26′

ステップ１．パイプの径を各々２乗し、
更に長さを乗じる。
8 × 8 × 21 ＝ 1344
6 × 6 × 140 ＝ 5040
4 × 4 × 26 ＝ 416
合　計　　 6800

ステップ２．上記合計を米ガロンの場合は
「マジック・ナンバー」25
（英ガロンなら29）で除す。
6800 ÷ 25 ＝ 272 ガロン

ステップ３．システム内での30 秒間の緩和時
間を取るには、流量を半分にす
ればよい。すなわち・・・
（最大流量、gpm） （ gpm）
540　÷　2 　＝　 270
これが、フィルターと吐出点間
での必要な量となります。ステ
ップ２での答えと比べて下さい。
２ガロン多いわけですから、安
全と判断されます。

［例２］

予想される最大流量：2,000 リッター毎分
配管系統：径８” ×長さ ６m
径６” ×長さ42m
径４” ×長さ ８m

ステップ１．パイプ径（インチ）を各々２乗し、
更に長さ（メーター）を乗じる。
8 × 8 × 6 ＝ 384
6 × 6 × 42 ＝ 1512
4 × 4 × 8 ＝ 128
合　計　 2024

ステップ２．上記合計を「マジック・ナンバー」
２で除す。
2024 ÷２=1012 リッター

ステップ３．システム内での30 秒間の緩和時間
を取るには、2,000 リッターを半分
にする。
（ 最大流量、リッター）（リッター）
2,000　÷　2　 ＝　 1,000
30 秒緩和時間に必要とされるより
12 リッター多い。

（注）もし、実際の公式がお望みならば、次の式をお使い下さい：

C は米ガロンでの容量、L は区分ごとのパイプの長さでD がその径。
0.0408 は定数で、英ガロンの場合は0.034、リッターでは0.5067。

最後に：計算の結果、もし充分なシステム緩和時間（静置時間）を取ることが不可能と判明した場合、

次の２つの内いずれかを採用なさるよう、ためらうことなくお奨め致します。

  1. 流量を下げる。
  2. システムを改造する。

「これまで爆発事故がなかったのだから、自分のところのシステムは絶対に安全である。」などとは、ど
うかおっしゃらないで下さい。

（ザ・ギャムグラム第７号ー以上ー）

Ejemplo 1:

Flujo máximo esperado de su sistema: 540 gpm

Sistema de tuberías después del filtro compuesto por los siguientes segmentos:

  • 21′ (pie) x 8″ (pulgadas)
  • 140′ x 6″
  • 2′ x 4″

Paso 1

Multiplique cada diámetro al cuadrado de tubería por la longitud tramo y sume el resultado de todos los tramos:

8 x 8 x 21 = 1344
6 x 6 x 140 = 5040
4 x 4 x 26 = 416
Total = 6800

Paso 2

Divida el total de la Suma por nuestro número mágico “25” si utilizamos galones americanos (US gal.) o en caso de utilizar galones imperiales divida por el número “29”

6800 ÷ 25 = 272 gal.

Paso 3

Para conocer cuánto combustible de su sistema lograra la condición de 30 segundos, dividimos su caudal máximo que es de 540 GPM a la mitad y esto le dará el volumen requerido para medio minuto.:

540 ÷ 2 = 270 gal. v.

Según el cálculo del paso 2 su sistema de tubería es capaz de retener desde el la salida del filtro hasta el punto de la descarga 272 gal. Y el caudal máximo de su sistema es 270 galones en 30 segundo por lo que tiene dos galones menos y por ello cumplirá con la condición de 30 segundos de relación usted tiene un sistema seguro de descarga de chispas.

Ejemplo 2:

Flujo máximo esperado de su sistema: 2000 l/m

Sistema de tuberías después del filtro compuesto por los siguientes segmentos:

  • 6 mts. x 8″
  • 42 mts. x 6″
  • 8 mts. x 4″

Paso 1

Multiplique cada diámetro al cuadrado de tubería por la longitud tramo y sume el resultado de todos los tramos:

8 x 8 x 6 = 384
6 x 6 x 42 = 1512
4 x 4 x 8 = 128
Total = 2024

Paso 2

Divida el total de la Suma por nuestro número mágico “2” si utilizamos litros:

2024÷ 2 = 1012 lts.

Paso 3

Para conocer cuánto combustible de su sistema lograra la condición de 30 segundos, dividimos su caudal máximo que es de 2000 LPM a la mitad y esto le dará el volumen requerido para medio minuto:

2000 ÷ 2 = 1000 liters

Según el cálculo del paso 2 su sistema de tubería es capaz de retener desde el la salida del filtro hasta el punto de la descarga 1012 lts el caudal máximo de su sistema es 100º litros 30 segundo por lo que tiene 12 litros menos y por ello cumplirá con la condición de 30 segundos de relación usted tiene un sistema seguro de descarga de chispas.

Si usted es de lo que ama las fórmulas matemáticas reales entonces utilice la siguiente:

C = 0.0408 x (L1D12 + L2D22 + L3D32 + etc.)

Donde “C” es la capacidad en galones del tramo de tubería (como el paso 2), “L” es la longitud del tramo, y “D” es la sección o diámetro de la tubería. 0.034 -es la constante para el cálculo en galones americanos (0.034 seria para galones imperiales y 0,5067 para litros).

Finalmente:

Si al hacer los cálculos se da cuenta que su sistema no tiene suficiente espacio para otorgarle al combustible que sale del filtro un tiempo de relajación de 30 segundos con mucho gusto le mostramos dos alternativas:

  1. Reduzca el Flujo de su sistema.
  2. Haga un rediseño de su sistema.

Si su sistema no cumple esa condición,

NUNCA DIGA QUE

su sistema es lo sufímente seguro porque nunca ha tenido una explosión, pues sencillamente están dadas todas las condiciones para ello.

GamGram 7: ジェット燃料からの火花2026-08-10T11:17:14-04:00

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