A menudo se dice que la operación de reabastecimiento es la “última línea de defensa”, donde se asegura que el combustible entregado a la aeronave es el adecuado, libre de contaminantes Si esto es cierto, y seguramente lo es, entonces la operación de recibir el combustible es un aspecto crítico en la cadena de suministro porque desafortunadamente, no siempre se trata de esa manera.

Hace poco el conductor de un camión cisterna de transporte arribó al punto de descarga de un aeropuerto diciendo que tenía una carga de Avgas. El operador de turno le pareció raro porque no le habían sido notificado esa entrega de combustible; pero se encogió de hombros y le oriento al conductor que pasara al almacén de combustible (Error #1). Luego conectó las mangueras de recepción a la cisterna sin antes realizar el ensayo visual con la cubeta blanca. El cubo se estaba ubicado a menos de 10 pies de distancia (Error #2) y finalmente se dirigió al chofer examinando la documentación que él traía. Pasó por alto que el nombre de la compañía ni siquiera estaba plasmado en los papeles y paso por alto que la entrega era otro suministrador de combustible del mismo aeropuerto (FBO), y además, no vio que la boleta tenía escrito el término turbocombustible (Error #3). Llamó a su jefe por la radio, quien le preguntó si había hecho una prueba visual de control con el balde blanco y esté pensando que era una pequeña mentira piadosa afirmó que lo había realizado (Error #4). Su jefe le dijo que siguiera descargando lo que quedaba en el compartimento del camión (el camión tenía varios compartimentos) y que luego enviara el camión al almacén del competidor para descargar el resto del combustible. Esto fue lo que hizo.

Por suerte el jefe tenía orgullo y era muy profesional, rasgos muy escasos en estos días. Se levantó de su escritorio y se dirigió hasta las instalaciones de su competidor para verificar con un doble chequeo. Después de revisar la documentación de la paila, olio el tanque vacío del camión desde la escotilla (tapa) y cerró apresuradamente el aeropuerto para los aviones que consumían Avgas y ordenó a una aeronave la cual estaba en el aire que hiciera un aterrizaje de emergencia. Se encontró que en los tanques auxiliares de la aeronave estaba el combustible mezclado: mitad Avgas y mitad turbocombustible (Jet Fuel).

Hay muchas historias como esta, con contaminantes desde diésel y líquido anticongelante, hasta abono y leche (¡sí, leche!). La lección es obvia, pero todos los años ocurren ejemplos similares como este. Por eso escribimos este GamGram.

PROCEDIMIENTO MÍNIMOS RECOMENDADOS PARA LA RECEPCIÓN DEL COMBUSTIBLE

Ante todo ¡Asegúrese de que su compañía petrolera y/o cliente (la aerolínea) aprueben cada procedimiento operacional antes de adoptarlo! Una guía excelente es el Estándar para el Control de Calidad del Combustible de Aviación en los Aeropuertos para la aerolínea conocida como ATA 103. Esta se puede obtener llamando al teléfono 202-626-400 o puede obtenerla online https://publications.airlines.org.

1. Inspeccione y chequee toda la documentación que trae la cisterna. Asegúrese de que todos los datos sean correctos, especialmente el tipo de combustible y el número del equipo de transporte del camión.
2. Inspeccione las conexiones de descarga, limpie cualquier residuo o contaminación. y conecte el cable de tierra al punto requerido.
3. Si va a utilizar la manguera que trae consigo el camión, asegúrese que esté limpia y que las juntas estén en su lugar y en buenas condiciones.
4. Si va a utilizar la propia bomba del camión para transferir el combustible, asegúrese de que esté correctamente drenado los conductos y la propia bomba de cualquier producto anterior.
   NOTA: Aunque los conductores del camión a menudo le dirán que no tiene que revisar el combustible, ¡hágalo de todos modos! Los errores ocurren muy a menudo y por ello no puede confiar en el control de calidad que realiza otra persona.
5. Antes de cualquier control de calidad es mejor esperar 10 minutos para que el combustible contenido en el tanque se asiente, realizar el ensayo de control visual conocido como ‘claro y brillante’ utilizando la cubeta blanca, también puede usar un frasco de vidrio trasparente por ejemplo: un tarro de mayonesa para observar el combustible través del mismo (no olvide agitarlo antes en forma de torbellino). Si la primera muestra no es buena, haga otra y tal vez otra más. (Para mayor información consulte la publicación de ASTM número MNL-5 para conocer el procedimiento o el ATA-103).
6. Si el combustible pasa la prueba visual con el balde blanco, proceda a continuación con el ensayo de densidad utilizando un hidrómetro, si es posible. (Consulte ASTM MNL5 para ver un procedimiento, o nuestro GamGram 19). Desafortunadamente, muchos aeropuertos no realizan estas pruebas.
7. Si el combustible pasa la prueba del hidrómetro, proceda a realizar el ensayo para detectar el contenido de agua utilizando los detectores Shell o Exxon/Velcon. Las pruebas de Hydrokit son muy buenas o también se usa el Metrocator, pero es algo menos común. (El Aqua-Glo producido por nuestra compañía es mucho más preciso para detectar el contenido de agua por lo que se utiliza mayormente para los análisis de laboratorios).
8. Solo después de completar todas las pruebas, es que debe conectarse y prepararse para el descargue del combustible
   NOTA: Se puede usar un muestrador de circuito cerrado para realizar de manera más conveniente las pruebas 5-9. Vea nuestro Boletín 138.
9. ¡Aún no has terminado! Asegúrese de que su tanque tenga suficiente capacidad para recibir el volumen de combustible que planea descargar y luego realice una verificación previa de su sistema de protección contra sobrellenado de los tanques.
10. Realice la descarga del combustible.

Antes de usar el combustible descargado, le recomendamos que configure su sistema para recircular el mismo y ejecute una prueba de membrana filtrante para asegurarse que no contenga partículas en exceso (ver ASTM MNL-5, D-2276/IP-216). Si ha tenido problemas de contaminación por partículas, es posible que desee realizar esta prueba durante la descarga. Para acelerar la ejecución de este ensayo prueba, cierre parcialmente la válvula aguas abajo hasta alcanzar 20-30 psi p incrementando con esto el flujo a través de la capsula con la membrana.

Recuerde: si usted o su gente alguna vez dicen: “Esto no puede suceder aquí”, ¡sucederá! Los entrenamientos, la formación del personal, el equipamiento adecuado y las listas de verificación son inútiles si no hay profesionalismo y orgullo propio.

Si nunca ha recibido una carga de combustible fuera de especificaciones o incorrecta, y por tampoco ha recibido el crédito por salvar vidas, al menos usted puede mantener la cabeza en alto y tener orgullo de saber que habría detectado un problema, en caso que se hubiera presentado.

La mayoría de las veces el prestigio es la única recompensa a la profesionalidad, pero es suficiente, ¿cierto?

Los accesorios utilizados en los tanques de almacenamiento para extraer el combustible de aviación conocidos como brazo de succión flotantes son a primera vista elementos simples. ¿Qué puede salir mal con una succión flotante? Aunque, podría tener fugas en las uniones bridadas o la articulación giratoria atacarse ¿qué más? Hace años, cuando empezamos a fabricarlos, pensamos que eso era todo lo que podía pasar también. Pero con los años hemos aprendido que hay además otras cosas que pudieran estar mal. En una ocasión, al suministrar un gran bazo de succión flotante con un diámetro de 16″ al comenzar a usarlo sobresalía tanto del combustible que la boca de aspiración estaba en el aire y el brazo vacío. El operador no pudo extraer combustible del tanque. Resulto ser algo desconcertante, por decir lo menos. Muchos estarán con cara de risa al creer saber por qué sucedió esto, pero la mayoría de ustedes están equivocados pues no había pasado lo que generalmente ocurre: La articulación del codo giratorio no se había trabado, ni tampoco el cable de comprobación estaba enredado, ni el brazo atascado con la columna soporte del tanque.

No los mantendré en suspenso por más tiempo. La causa resultó ser que el operador había rellenado accidentalmente el brazo inyectándole aire. ¿Cómo pudo hacer esto? pues cuando vaciaron por completo otro tanque del sistema conectado al mismo colector, este quedó sin combustible y con aire atrapado. Al abrir la válvula del tanque el combustible contenido en el brazo empezó a fluir hacia es colector y el aire hacia el tubo del brazo; el aire de la línea se desplazó hacia el brazo con gran rapidez disminuyendo su densidad media, aumentando su flotabilidad. Como resultado hizo que este se elevara por encima del nivel del combustible evitando que el combustible penetrara en el mismo y lo llenara convirtiendo al propio brazo en un flotante, ¿entonces? algunos de ustedes conocían la causa, pero no ¡muchos!

El problema anterior solo ocurre en un tanque con la conexión de succión colocada en la parte baja de su costado, no obstante varias complicaciones surgen con cualquier succión flotante, por eso decidimos escribir este GamGram con elementos a tener en cuanta al especificar o instalar uno:

1. Como se describió en el caso anterior, lo brazos de succión flotantes colocados en tanques verticales (o tanques horizontales con conexiones a colectores) deben contar con algunas de las siguientes aplicaciones:
   • • Colocar una tubería de diámetro pequeño con una válvula manual que interconecta la pared del tanque con la tubuladura de conexión brazo flotante. Si necesita abrir esta válvula porque el brazo se convirtió en un flotante, la columna líquida del tanque hace que el combustible fluya a través de esa tubería y penetre en el brazo una vez desplazado el aire y de esta forma el brazo recupera su densidad sumergiéndose en el combustible nuevamente.
     • Taladrar un pequeño orificio en el costado del brazo, aproximadamente a un tercio del camino desde el pivote hasta el flotador. Esto permite que el combustible penetre en el brazo a través del orificio y desplace el aire en su interior. Surge un problemita pero sin efecto negativo grande como para ser tomado en cuenta: Una pequeña cantidad de combustible no tan limpio como el de la superficie será succionada por el orificio
     • Agregar una válvula especial al codo giratorio. Se supone que esta válvula se abre para llenar el brazo de combustible en caso de que este haya cogido aire. Suena como una buena idea, pero las válvulas de este tipo deben fabricarse con mucha precisión, o no funcionan o se abren en condiciones normales de flujo y no será mejor que el orificio de purga descrito anteriormente.
2. Otro problema experimentado en las succiones flotantes es algo similar al punto 1 anterior, ocurre en cualquier estilo de tanque. También resulta en tener el brazo convertido en “flotador” pero la causa es diferente. Al llenar un tanque vacío, el nivel de combustible sube hasta llegar a la entrada de succión flotante; pero como la entrada está colocada mirando hacia abajo y el aire dentro del brazo queda atrapado, a medida que aumenta el nivel de combustible, el brazo flotando es empujado afuera del combustible. Esta es la razón por la que muchos fabricantes de succión flotante (incluido Gammon Technical Products) perforan a la entrada del brazo pequeños orificios en la parte superior del codo. A medida que se llena el depósito, el combustible penetra en el interior del brazo porque desplaza el aire el cual sale por estos pequeños orificios de la parte superior. Usamos un orificio de 1/8″ para brazos de hasta 4″, y orificios de “sangrado” más grandes para brazos de mayor tamaño. Asegúrese de que su nueva succión flotante tenga un orificio para purgar el aire antes de cerrar el tanque.
3. Muchos problemas de aire o fugas en la succión se dan en los tanques horizontales, con las conexiones desde la parte superior, a estas dificultades se les denomina “Problemas de cebado de la bomba”, pero a menudo son causados por la succión flotante instalado y es el resultado de una de estas tres causas:
   • Las bridas no ajustadas con los pernos en paralelo.
   • Las juntas o empaquetaduras utilizadas no son compatible con el combustible.
   • La conexión de la tubería en el techo del tanque tiene fugas.

   Una de las razones de tales escapes es que el contratista prueba la tubería sin instalar el brazo de succión flotante ya que solo se fijan si la tubería tiene salideros fuera de las paredes del tanque.
   El principal problema es que el instalador suele pararse en una escalera dentro del tanque, con poca luz y en esa posición es muy difícil apretar correctamente la tubería en el techo del tanque en esta posición, también es complicado atornillar las bridas correctamente para sellar la unión. Es importante que la junta de la brida sea compatible con el combustible. Increíblemente los instaladores a menudo no tienen tanto conocimiento sobre el material de las juntas.Estas cuestiones resultan obvias, pero se estima que al menos el 25 % de todos los tanques con brazo instalados con la succión desde la parte superior tienen problemas como resultado de fugas de succión que falsamente se conocen como de “cebado de la bomba”. (Consulte el GamGram 41 para obtener más información sobre el tema.)

4. Otro problema con las succiones flotantes tiene que ver simplemente con el tamaño incorrecto (diámetro). Si el diámetro de la succión flotante es demasiado pequeño, tendrá problemas no logra el caudal requerido porque la bomba tiene que succionar demasiado fuerte y el combustible se convierte en burbujas (vapor). (OK, para los ingenieros, saben que es un poco más complicado, pero no tenemos suficiente espacio en este boletín para una explicación técnica completa)
   Primero analice en que condición opera su sistema bajo la taza de flujo más alta. Esto generalmente suele ser durante la operación de recirculación. Para nosotros no es aconsejable obtener velocidades flujo por debajo de los 4 ft/seg.(1.2 m/s), ni por encima de los 7 ft/s (2,1 m/s). Hemos logrado con éxito velocidades de línea de succión hasta 9 ft/s (2.74 m/s), pero solo en combustibles tipo jet (turbocombustible) y solo en sistemas con tanques verticales aéreos ubicados muy cerca de la bomba.
   Realice el cálculo de la velocidad mediante la siguiente formula:
   
   Esta es la “Fórmula de Gammon” la cual elaboramos después de visitas reiteradas al libro que contiene las tablas relacionadas con esto. Esta regla es muy precisa y conveniente. Por ejemplo: Al calcular el tamaño correcto de la tubería para un brazo de succión flotante con una taza de flujo requerida de 200 GPM. Tomaremos un tubo de diámetro 3” (75 mm) daría como resultado una velocidad excesiva de 8,9 ft/s (2,7 m/s). Una tubería de 4 “da 5 ft/s ¡Mucho mejor! (OK ingenieros, sé que ustedes saben cómo calcular la altura neta positiva de aspiración “NPSH” de la bomba positiva y compararla con la curva de la bomba, pero no todos ¡lo hacen!).
   Las tuberías de presión, (aguas abajo de la bomba), suelen tener menos diámetro que las de succión, porque la caída de presión en ellas no hace daño y la bomba puede lidiar con eso, Sin embargo en el lado de la succión, una caída de presión excesiva hace que el combustible comience a burbujear originando vapor y con ello se interrumpe la secuencia de bombeo (cavitación) y pierda el flujo de combustible. La tubería de presión o las mangueras de suministro a la aeronave, utilizadas para un caudal de 200 GPM suelen ser de 2 desarrollan una velocidad tan rápida como 20 ft/s(6 m/s).
5. Otro problema que generalmente se atribuye a la bomba es el tener un punto alto en la tubería de succión. Usualmente la tubería de succión utilizada con una bomba centrífuga debe ser horizontal o ligeramente inclinada hacia la entrada de la bomba, sin “puntos altos” ya que pueden atrapar aire. Si hay un punto alto en la tubería de succión, las bombas centrífugas presentan problemas similares a los del punto 4 r. Sin embargo, las bombas de desplazamiento positivo son mucho más tolerantes con los puntos altos.
   Por ejemplo, si planea usar una bomba centrifuga para succionar desde un tanque aéreo, es mejor que no coloque la tubería subiendo para que la bomba succione desde la parte superior, de lo contrario tendrá un punto alto serio. Tenemos entendido que los 50 estados de EE. UU. Tienen como requerimiento “conexiones superiores”, por lo que parece que necesitarán una bomba de desplazamiento positivo.
6. Si su tanque presenta una altura mayor que el diámetro y permite que un brazo de succión flotante se eleve hasta quedar vertical se mantendrá así y no bajará nuevamente. Esta es la razón por la que, diseñamos nuestro brazo de succión flotantes más pequeños para que no se eleven más de 45°, y nunca permitimos que ningún brazo de succión flotante se eleve más de 55°. ¿Cómo aseguramos esta condición? Se coloca un brazo lo suficientemente largo para que el flotador toque el techo del tanque antes de que alcance un ángulo mayor de 55°, o conectando un cable desde el fondo del tanque al brazo que restringe el ángulo que puede alcanzar el brazo. Lo llamamos “cable de sujeción”.
   En un tanque de 35′ de diámetro y 40′ de alto, el brazo puede estar restringido para elevarse solo 27′ del fondo cuando el tanque está lleno, mientras que el nivel de combustible será quizás de 38′. Esto puede preocupar a algunos de ustedes, pero la calidad del combustible a este nivel en el tanque no es mucho peor que el que está pegado a la superficie, y a su vez es mucho mejor que el del fondo del tanque. La única alternativa para tomar siempre el combustible cercano a la superficie es poner un brazo de succión flotante, articulado, es decir, con dos rótulas y brazos; resulta mucho más caro y requiere cables guías, lo podemos hacer pero no lo recomendamos en la mayoría de los casos.

A pesar de su simple apariencia el uso de este dispositivo es muy interesante y requiere de mucha atención. Para obtener más información sobre el diseño de los sistemas de combustible ver GamGram 38 y GamGram 39. Ver GamGram 41 para problemas de cebado de la bomba.

Cuando era niño, escuché la historia de un evento que sucedió en un pueblo cercano. Un camión de gran tamaño y altura quedó atrapado debajo de un puente de muy poca elevación. En medio de la confusión nadie supo cómo sacar el camión. Entre los que estaban cerca del lugar, había un niño que insistía tenazmente en hablar con un oficial de la policía y este no le prestaba atención alguna. Finalmente el policía le permitió expresar lo que tanto quería explicar: Le sugirió sacarle un poco del aire a los del aire neumáticos del camión y, por supuesto al disminuir la altura, funcionó. Recuerdo esta anécdota porque a veces me siento un poco en la misma posición del chico.

El mensaje de este Gamgram es que existe una solución económica y elegante al problema de los elementos colapsados o reventados en el filtro separador. (Respecto al filtro absolvente de agua “monitor”, ver GamGram 56 y GamGram 65.)

La instalación de un interruptor que accione cuando la presión diferencial del filtro llega al límite estipulado es la primera solución al problema que le viene a la mente de las personas. Esto funciona bien, más como complemento se necesita un sistema de control, un botón de prueba y reinicio además de una luz como señal indicadora incluyendo además la instalación y alimentación eléctrica; por lo tanto puede resultar algo costoso. En aras de abaratar los costos y disminuir la complejidad, nuestra compañía ofrece un sistema más económico ya prefabricado, e incluso, un kit de adaptación de fácil instalación en nuestros manómetros de pistón Gammon si los tiene instalado en su carcas además le permite conectar fácilmente un interruptor de prueba para detener automáticamente el fluido si se detecta un diferencial excesivo. Pero en el caso que cuente con una válvula de membrana para el control o de cierre, instalada en la línea entonces hay una mejor solución.

La mayoría de los filtros separadores estacionarios presentan una válvula de membrana para el cierre del caudal o control de la taza de flujo conectada en la línea de salida, al igual que todos los vehículos repostadores tienen válvulas de control de presión en líneas. Estas válvulas también son capaces de detener el flujo en caso de que se acumule agua en el sumidero de la carcasa, las cuales son controladas por un pequeño piloto que acciona con las válvulas diseñadas para interactuar con una válvula que controla el nivel del agua mediante un flotante colocado en el pocillo. A este tiempo de válvula también se le puede incluir pilotos para controlar la presión, la tasa de flujo y evitar el retorno del combustible.

Los productores de estas válvulas de membrana fabrican un pequeño piloto poco conocido llamado “válvula piloto para control diferencial” el cual también se añade si es necesario. Este piloto detecta la presión diferencial de la carcasa filtrante y si esta excede la presión diferencia de ajuste (digamos que 15 psi) interactúa con la válvula principal a cuál corta el flujo de combustible al cerrarse. Lo explicado es solo es una posible solución, pero existe una mucho mejor y menos costosa.

Nuestra intención es que le adiciones un piloto tipo “tasa de flujo” a su válvula de control de membrana; esto se puede hacer aun si ya hay otro igual para controlar el caudal máximo de su filtro, solo que el piloto nuevo no se conecta de la misma manera y debe llamarse “Válvula Piloto Limitadora Diferencial de presión”. Sus líneas censoras no serán conectadas a la placa de orificio en la barra entrada de la válvula (como lo es el piloto de tasa de flujo) pero se conecta desde de la propia carcasa (Consulte la figura 1)

Lo que sucede es que cuando la caída de presión en la carcasa es menor que su punto de ajuste (digamos 15 psid) el piloto no se activa. Sin embargo cuando la caída de presión llega a 15 psid, este piloto cierra la válvula principal lo suficiente para mantener 15 psid. Cuanta más suciedad halla (o agua, en el caso de los monitores), el flujo disminuirá pero nunca excederá los 15 psid, se pierde caudal, pero no se revientan los elementos. En resumen estás haciendo que la válvula de membrana absorba la caída de presión, en vez de los elementos filtrantes.

Nota: En el caso de los elementos monitores (absorbentes) colocados en los carros de hidrantes es más recomendable utilizar el sistema de interruptor ya que la respuesta es mucho más rápida que este sistema, (consulte GamGram 56 y GamGram 65)

La belleza de este sistema consiste en que le permite continuar la operación de manera segura a un caudal más reducido, y con ello extender la vida útil del elemento y se gana tiempo para obtener un nuevo conjunto de elementos. Nótese que ningún otro sistema puede hacer esto, y sorprendentemente, también es la solución menos costosa.

El sistema no solo se aplica a los filtros separadores estacionarios, sino que también funciona en un camión repostador, siempre que haya una válvula de control en línea. Esto es especialmente útil para usar en las carcasas de filtros absorbentes y funciona con válvulas de diafragma y con las del tipo pistón.

Los Gamgram siempre se han escrito para proporcionar información técnica; nunca con el objetivo de hacer propaganda de venta a nuestros productos. No obstante, aunque este se acerca a una acción de marketing, no quiere decir que estamos promocionando nuestro producto Estamos tratando de educar y demostrar las ventajas de este sistema para que sea colocado en todas las carcasas nuevas a instalarse. Esto le garantizara una operación segura para sus instalaciones. Hemos visto el asunto con los fabricantes de estas válvulas y ellos tendrán disponibles kits de actualización. Estaríamos muy felices de no escuchar nunca más casos de elementos filtrantes reventados. Además, puede configurar el piloto de forma segura a 20 o 25 psid o más! Tiene más sentido que 15 psid en recipientes con elementos de otro tipo. ¡Revise las políticas de su empresa antes de cambiar!

Sería un eufemismo negar que estamos algo molestos y el descontento que nos causan algunas personas con la tendencia de culpar automáticamente al filtro micrónico o al filtro separador por la contaminación encontrada aguas abajo. En realidad lo que causa el problema se trata en la mayoría de los casos de un incorrecto diseño del sistema de tuberías elaborado por un ingeniero. Esperamos que alguien esté escuchando o leyendo, pues relataremos algunos ejemplos recientes que por su gravedad se necesitan conocer para que no se repitan.

EJEMPLO NO. 1

En un almacén de combustible, con una estación de bombeo y una batería de filtros separadores se abastecía combustible mediante a las aeronaves mediante el sistema de hidrantes. Pero existía un problema: Los elementos filtrantes coalescedores contenido en todos los filtros estaban fallando Al abrir la carcasa notamos que el plisado del papel utilizado como medio de filtración y que forma parte de los elementos coalescentes se había doblado hacia adentro y algunos pliegues estaban rotos. ¿Cómo pudo pasar esto, cuando se supone que el flujo en esos cartuchos es de adentro hacia afuera?, También en el interior de los elementos separadores de la segunda etapa había suciedad, sin embargo estos elementos están diseñados para que el combustible fluya de afuera hacia adentro. ¿Cómo es posible que el combustible fluyera en sentido inverso? si aparentemente las carcasas estaban bien colocadas?

Después de realizar un estudio del sistema y las prácticas operacionales en ese aeropuerto, encontramos que una de las tres bombas (de forma alternativa|) estaban siempre en modo de reserva (espera). Las otras dos bombas entraban en funcionamiento sucesivamente una de otra dependiendo de la demanda de flujo (vea el esquema #1). El problema fue que el diseñador del sistema no instalo las válvulas de retención (cheque) en cada una de las líneas de los filtros y por eso cuando una o dos bombas estaban operando, parte el flujo era derivado hacia los tanques circulando en reversa a través de los filtros y bombas inactivos. Este flujo inverso hizo que los elementos coalescedores fallaran.

En efecto las carcasas de filtros separadores fallaron, pero obviamente fue causado por un error de diseño del sistema. Por un poco más de $100.00 por cada ramal, resolvimos el problema agregando la función de válvula de cheque a cada válvula de membrana colocada después de los filtros. Cualquier marca de válvula de membrana para cierre también puede ser una válvula de retención solo agregándole el piloto adecuado para la función de retención.

EJEMPLO NO. 2

Una importante compañía petrolera instaló un sistema de filtracion “de última generación” en un oleoducto para combustible de aviacion dirigido a un aeropuerto local. Este sistema contemplaba una batería de carcasas con una cadena secuencial en serie de un prefiltro, le segia una carcasa para tratamiento de arcilla y luego un filtro separador. Se erigió además una plataforma única y corrida de trabajo para que los trabajadores pudieran cambiar los elementos de estas carcasas sin necesidad de subir escaleras.

El sistema se puso en servicio y al controlar el trabajo de los filtros con los ensayos de la membrana filtrante los colores obtenidos mejoraban a medida que circulaba el combustible a través del sistema. De repente comenzaron a aparecer partículas en el combustible aguas abajo. Al abrir la carcasa del filtro separador, vieron una gran colección de partículas grandes en el sumidero, pero como sabemos este es el lado limpio de los elementos coalescedores y más asombro fue que al analizar esos elementos no se pudo encontrar ninguna falla de los coalescentes. ¿Cómo es posible esto?

Me tomó un tiempo pero halle la respuesta al fijarme en el sistema de drenaje. (Vea esquema # 2), cada recipiente tiene su propia válvula de drenaje, pero el diseñador agregó otra válvula de cierre como seguridad en la tubería común de salida del sistema de drenaje. La válvula de drenaje de cada carcasa estaba abierta, sin embargo la válvula el cierre de seguridad estaba cerrada Aquí está la respuesta. Parte del flujo que ingresó al prefiltro se derivó a través de la tubería de drenaje del mismo y pasó por el colector común transportando las partículas grandes hacia el pocillo del filtro separador. La razón por la que las válvulas de drenaje quedaron abiertas fue porque a los trabajadores les resultaba incómodo y trabajoso arrastrarse por debajo de la plataforma de trabajo para operarlos. Fue mucho más fácil dejarlos todos abiertos y usar la válvula de cierre de seguridad al realizar los drenajes diarios de la batería de carcasas.

EJEMPLO NO. 3

En su afán por mantener los sistemas de combustible “cerrados”, los ingenieros de diseño de tuberías unen los sistemas de maneras muy peligrosas. En el ejemplo No. 2, los desagües (drenajes) se unieron entre sí. En este caso, las válvulas de alivio de presión y las descargas del eliminador de aire para las carcasas de distintos tipos de combustible (diésel, mogas, jet y avgas) también se colocaron unidas en un solo colector y además los eliminadores de aire no tenían válvulas de retención de salida. Cuando el sistema Avgas está fuera de servicio durante un par de días, el sistema de combustible diésel con salidero a través de una válvula de alivio de presión fallida encontró un camino fácil hacia el sistema Avgas, a través de su eliminador de aire Avgas. La prensa lo tomo como una “falla del filtro”. Rara vez informa las cosas con precisión.

Desde hace ya mucho tiempo hemos recomendado el uso de válvulas de retención a la salida del eliminación de aire para evitar que el aire fluya hacia atrás en la carcasa de los filtros, En este ejemplo, una válvula de retención en el eliminador de aire habría evitado este problema de contaminación del Avgas.

EJEMPLO NO. 4

Veamos cómo los diseñadores de sistemas de tuberías pueden crear grandes problemas. En este ejemplo, se trata de una pérdida de cientos de miles de galones de combustible para aviones en un período bastante largo, en uno de los aeropuertos internacionales más grandes. Nadie encontraba la razón de tales pérdidas.

La instalación tenía más de 200 eliminadores de aire, válvulas de alivio de presión, drenajes de punto bajo, etc. Todos estaban conectados a un colector común para residuos. De todos estos componentes, solo hubo una fuga y se debió a una válvula de alivio de presión fallida en un filtro separador.

El error de diseño fue que no había forma de saber cuándo se estaba fallando (con fugas) alguno de esos accesorios, debido a que no habían instalado indicadores (visores) de flujo. Si no hubiera sido por una persona observadora que escuchó combustible salpicando en la tubería de recolección subterránea, la pérdida de combustible podría haber sido mucho mayor.

En conclusión, los diseñadores de sistemas de tuberías simplemente deben analizar su trabajo con más cuidado. Si es inevitable usar colectores para unir desagües y otras tuberías con el objetivo de lograr los requisitos de protección contra la contaminación y el medioambiente, entonces se deben colocar los indicadores (visores) de flujo para que los operadores puedan saber si hay flujo cuando no debería, y agregar además válvulas de retención (cheque\) para evitar el reflujo.

La diferencia entre un buen doctor y uno malo es que el bueno al examinarte puede conocer exactamente qué es lo que te pasa. El secreto es saber qué buscar y comprender lo que observas. Esto también aplica cuando examinas y realizas las pruebas a tu sistema de combustible. Tienes que buscar cosas fuera de lo común y entender el significado y la importancia de esos hallazgos.

ENSAYO DE LA MEMBRANA FILTRANTE

(Conocido como la prueba “Millipore”)

Un cambio de color de la membrana filtrante durante las pruebas consecutivas realizadas al combustible recibido en su instalación muestra una potencia problema. El grado de contaminación que elimina o no un filtro se comprueba ejecutando un ensayo con la membrana filtrante en la entrada de una carcasa de filtración y otro en la salida al hacer la comparación de ambas. Un ligero cambio de coloración de la membrana es normal pero el obtener como resultado una membrana más oscura de lo habitual en la entrada advierte que debe comprobar y vigilar el combustible que sale de esa carcasa. Al comparar el color de las membranas de estas dos pruebas si hay poca o ninguna diferencia en color, eso significa que es posible que tenga un elemento filtrante reventado, dañado o montado incorrectamente, o puede que su combustible contenga partículas extremadamente finas (pequeñas) que no son retenidas y pasan a través del elemento filtrante utilizado en su carcasa. Es posible que necesite un elemento filtrante con una filtración absoluta más pequeña (menor índice de micras) para poder eliminar esto contaminantes.

Para determinar si es el contaminante el causante de esa coloración, coloque dos membranas vírgenes en un monitor plástico reforzadas con un soporte de cartón y repita la prueba, Al concluir evalúe la diferencia entre ambas: Si el causante del color es la suciedad ,debe haber una diferencia entre la primera y la segunda; si ambas, tanto la de arriba como la de abajo, presentan el mismo color significa que no es el contaminante el que provoca el cambio, son entonces colorantes del combustible (materiales similares a tintes que rara vez son un problema real).

LECTURAS DE PRESIÓN DIFERENCIAL

Debido a la naturaleza del sistema de combustible la presión diferencial de las carcasas filtrantes aumenta al pasar el tiempo. Si observa una disminución y no un aumento en la presión diferencial significa que su carcasa tiene elementos sueltos o reventados. Al medir la diferencia de presión asegúrese de corregirla a analizando las diferentes tasas de flujo (consulte GamGram 26). Mantener registros en papel cuadriculado es una buena idea. Si la gráfica muestra un incremento repentino en la presión diferencial significa que tiene un aumento significativo en la contaminación y debe hacer una prueba de membrana filtrante para asegurarse de que los elementos retienen toda la contaminación existente en el sistema. Si al realizar la prueba el color de la membrana es inaceptable, puede que parte de esa contaminación sea de una medida muy pequeña y pase por los poros del filtro sin retención, entonces esto se resuelve colocando elementos más finos (menor índice de micras) o con una recirculación que limpie el producto correctamente.

En lo referente a las carcasas con elementos de arcilla, si observamos un aumento en la presión diferencial, el 99 % de las veces significa alto contenido de agua en el sistema. El otro 1 % denota contaminación por partícula gruesa. El comportamiento de la caída de presión no se utiliza para evaluar la efectividad del tratamiento de arcilla. (Ver GamGram 14). El índice de separación de agua (en inglés WSIM) y la tensión interfacial (IFT) son los únicos indicadores probados que testifican el agotamiento o no de este tratamiento. Lo importante es hallar la diferencia en WSIM o IFT entre las lecturas de la entrada y salida. Cuanto mayor es la diferencia, mejor es el trabajo realizado por la arcilla Si no tiene un microseparometro Emcee para leer el WSIM (el nuevo término es clasificación MSEP), Velcon fabrica un probador de “Swift Kit” para leer IFT pero aún no tiene la aceptación de ASTM. No asuma que si la presión diferencial de la carcasa con elementos de arcilla está baja significa que la arcilla aún está activa. Trate de hacer las pruebas con el microseparometro (inglés con el diminutivo MSEP).

A su vez es muy importante el chequeo de la presión diferencial En una carcasa que contiene elementos coalescedores y separadores el chequeo de la presión diferencial ubicada aguas abajo de una carcasa con elementos micrónicos (prefiltro). Si se observa un incremento paulatino con pequeñas diferencia puede ser un indicador normal, causado por una acumulación de contaminación de partículas muy fina que atravesaron el prefiltro y entonces los elementos coalescedores los retienen. El agua contenida en el combustible puede causar un aumento momentáneo en la presión diferencial, pero generalmente desaparece a medida que el flujo de combustible pasa a través de ellos ya que las pequeñas gotas contenidas en él se fusionan y son expulsadas como agua libre alojada en el sumidero debido a su decantación. Sin embargo, al notar un aumento más inclinado creciente del diferencial de presión de este filtro separador significa que el prefiltro ubicado antecediéndole tiene un elemento filtrante con una filtración absoluta incorrecta, es decir, la clasificación en micras del elemento micrónico es demasiado grande por lo que no protege los elementos coalescedores del filtro separador. Los elementos coalescedores modernos tiene una filtración absoluta al nivel de 1/3 a 1/2 micras por lo que no tiene sentido tratar de protegerlas con prefiltros de 2 a 5 micras.

EL ENSAYO VISUAL

No hay un sustituto para la prueba visual en el análisis del combustible entregado por los vehículos de transporte. Teniendo en cuenta el costo del equipamiento, y la efectividad de este ensayo constituye el método más rentable que existe para proteger el sistema. Un cubo de porcelana blanca (o propiamente plástico puesto a tierra) es todo lo que se necesita, pero un frasco de vidrio transparente puede ser una magnífica herramienta adicional.

Limpie el balde (o jarra) con cuidado y, antes de que el conductor del camión conecte la manguera de servicio a la aeronave, abra la válvula y tome una muestra de uno o dos galones de combustible y observe observe:

1. Agua libre en el fondo.
2. Partículas en el fondo del recipiente.
3. Olor inadecuado (si lo permiten las normas de seguridad del personal).
4. Color inadecuado.
5. Neblina (turbidez) (un frasco de vidrio es de gran ayuda para esto. (Ver GamGram 21).
6. Una película blanca tenue o espuma que no se rompe y desaparece fácilmente.

La experiencia le mostrará que pequeñas cantidades de agua o partículas son aceptables, pero cualquier aumento fuera de los límites en cantidad o volumen se vuelve motivo de preocupación. Si esto ocurre repita la prueba. Si obtiene los mismos resultados varias veces, detenga el suministro y registrer una queja de no conformidad. Por otro lado, el olor inadecuado y la neblina son condiciones que causan gran preocupación. El color debe ser claro hasta ligeramente amarillo (“color pajizo”). Una película blanca o “espuma como la del jabón” evidencia contaminación con surfactante. Estas sustancias arruinan los elementos del filtro separador y evitan que la contaminación pase a su sistema de combustible. (Ver GamGram 14 y GamGram 28).

Un cambio en cualquiera de las condiciones anteriores es motivo de preocupación. Llame al personal de control de calidad de su proveedor (o a su propio personal encargado) ante la duda. Usted es la última línea de defensa en caso de un problema en el combustible. Usted puede prevenir la inconveniencia para su empresa de que el sistema esté contaminado. Incluso puede hasta salvar vidas (sin mencionar tu trabajo).

DRENAJES DEL SUMIDERO DE LOS FILTROS SEPARADORES

Por favor revise GamGram 3 y GamGram 21. Los cambios en la cantidad de agua alojada en el pocillo de los filtros separadores son importantes porque esa agua debe venir de alguna parte. Pequeñas cantidades pueden ser normales, ya que pueden ser debido a la condensación. Si aparecen grandes cantidades de agua se sigue la traza hasta encontrar la fuente.

Si al tomar la muestra del drenaje del filtro separador nota una neblina, repita varias veces la acción; si la neblina persiste en varias de ellas solo significa una cosa:Hay problemas en el sistema (Asegúrese de haber pasado el flujo durante algún tiempo antes de tomar la muestra pues el combustible puede estar nebuloso debido al enfriamiento al estar parado). Cuando elementos coalescentes se contaminan con surfactante, comienzan a dejar pasar una pequeña cantidad de neblina si hay agua presente, por ello, al notar la neblina en un sumidero del filtro separador significa que su sistema está en problemas, pues no estás eliminando el agua y si no se hace algo rápido, esto podría significar que algún avión con personas a bordo está en peligro. Avise al personal de control de calidad del proveedor o el suyo propio. Esto es muy importante. Incluso si su filtro separador está en el sistema del aeropuerto y el combustible se filtrará nuevamente, el surfactante y el agua pueden pasar a lo largo de la cadena de suministro. Cada filtro separador en el camino a la aeronave puede desarmarse. Solo al colocar un tratamiento de arcilla controlado y monitoreado con sumo cuidado puede restablecer las propiedades de este combustible. Recuerde: USTED PUEDE SALVAR VIDAS.

Las partículas encontradas en los drenajes del sumidero del filtro separador indican problemas pues dejan saber que los elementos coalescedores están sueltos, reventados o dañados, y es necesaria una investigación inmediata. Con suerte, la causa puede ser que la carcasa del filtro el separador no se limpió correctamente en el último cambio de elemento y las paredes se dejaron sucia. No estamos hablando de la suciedad del agua. Una pequeña cantidad de agua que parece “sucia” puede ser normal pero la suciedad visible en el combustible es un gran problema.

En conclusión: Investigue los cambios. Usted es responsable de un aspecto importante para la seguridad del vuelo. Cualquiera puede tener un problema en cualquier momento No juegue, tenga cuidado. ¿Usted espera que llamen a los diarios al tener un problema? ¡Por supuesto que no! Simplemente lo eliminan antes de que llegue a ser un problema real (con suerte). Cada sistema de combustible y cada persona de control de calidad en el mundo es parte de una red invisible. Nuestra industria es muy buena en el control de calidad. Es algo de lo que podemos estar orgulloso. Continúen con el buen trabajo. Ayude a capacitar a su personal nuevo, evalúe y busque los cambios regularmente.