¿Resulta vergonzoso y frustrante saber que una creencia de toda la vida es incorrecta o de alguna manera no tiene fundamento en hechos científicos? Cuando era muy pequeño, mis padres no me dejaron ir a nadar durante una hora después de que almorcé; según ellos sufriría calambres en las piernas. Hace 200 años la gente no comía tomates porque se decía que eran venenosos. Y hasta existió la creencia de que la tierra era plana.

En Estados Unidos enfrentamos el hecho de que existía el criterio que conectando la aeronave a tierra se resolvía el problema causado por las cargas electrostáticas provocadas durante el abastecimiento de combustible y era totalmente seguro. Pues no es la forma más segura de tratar el asunto sin embargo el resto del mundo y nuestra comunidad científica de alguna forma conocían algo sobre este tema hace varios años. Pero no fue hasta que la Asociación Nacional de Protección contra Incendio, en su publicación NFPA 407 (estándar para servicio de combustible a las aeronaves) realizó una revisión el 17 de agosto de 1990 donde las reglas especificaban la puesta a tierra así como asegurar la continuidad eléctrica (la unión) entre el vehículo aprovisionador de combustible y la aeronave en el momento de dar el servicio al vehículo y al avión. Desde la década del 60 anunciaron que lo seguro era dijeron que era poner a tierra. Examinemos el inconveniente para entonces tratar de entender por qué NFPA hizo este asombroso cambio.

Cuando una aeronave recibe combustible, se desarrolla un tipo de carga eléctrica conocida como “carga electrostática” (ver GamGram 7) que puede generar una chispa al descargarse y provocar un incendio al estar los vapores de combustible presentes. La causa principal por la que se genera esta carga electrostática es debido a los filtros de combustible ubicados en el camión cisterna o en el carro de hidrante o servidor. Mas usted puede pensar sé que las cargas también pueden desarrollarse sin filtración y son causadas por el roce en el bombeo o por el paso del combustible a través de las tuberías y válvulas”. Correcto: pero el verdadero culpable, por un factor de 100 a 1, es el filtro (monitor o separador).

Recordemos el concepto de la carga electrostática: Básicamente, son las cargas positivas (+++) las que son físicamente separadas de las negativas (—). Si conecta un cable o cualquier otro conductor entre ambos campos, la corriente fluye a través del mismo y las cargas se cancelan negativas con positivas resultando carga cero.

Así que ahora pasemos a describir a groso modo lo que sucede durante el abastecimiento. El combustible fluye por el filtro originándose una separación de las cargas negativas y las positivas. Una ira hacia la aeronave y la otra se queda atrás en el vehículo de reabastecimiento, creando una gran diferencia de potencial, lo cual no sucedería si el combustible tuviera buenas propiedades conductoras.

¿Y ahora qué tenemos? Neutralizamos la carga; o ponemos a tierra el avión y deshacerse de esa carga (debe haber una buena conexión a tierra). Al no existir diferencia de voltaje no hay carga.

Una mejor manera de lidiar con el problema y resolverlo es se logar al interconectar entre si el camión con el avión mediante un cable especial de una excelente conductividad. Ahora las cargas positivas del avión viajan por el cable hasta el vehículo cargado de negativas anulándose ambas cargas y no habrá diferencial de potencial alguno. La gran ventaja es que no necesita preocuparse de que exista un buen punto de conexión a masa (varilla) y que puede incluso, que este esté deteriorado y no exista una buena o real conexión a tierra.

La práctica en EE. UU. es vincular (interconectar) el vehículo y la aeronave para lograr igualar los potenciales y conectar a tierra ambos. Pero las pruebas recientes demuestran que si la aeronave y el camión están bien conectados, no fluye ninguna carga por el cable de conexión a tierra. Esta es la razón por la cual NFPA 407 ya no especifica la puesta a tierra para la seguridad durante el abastecimiento de combustible de la aeronave.

Hace algunos años, uno de nuestros empleados se le ocurrió una idea. Quería obtener un galón o dos de combustible jet para aviones para mezclarlo con la gasolina para usarlo en su motocicleta. ¡Pensó que haría que su motocicleta fuera un cohete! Se decepcionó cuando le dije que este combustible era en realidad solo queroseno y arruinaría el motor. Tenía grandes expectativas, pero no conocía los hechos. Esto mismo sucede con las personas que creen que los tanques aéreos para el almacenaje representan una solución sencilla paras los problemas que acarrean los tanques subterráneos. En realidad los tanques aéreos son una buena decisión, pero no resuelven todos los inconvenientes, ellos tienen sus propios problemas de diseño. Por ejemplo: una fuga en cualquier parte del sistema de tuberías puede drenar todo el volumen de combustible del tanque. No importa que sean tanques aéreos o soterrados, las regulaciones cambian y debe estar seguros para cumplir con los últimos estándares aplicables y tener un sistema inteligentemente diseñado. Además, debe implementar y seguir un programa adecuado para el control de calidad del combustible. Como mencionamos en GamGram 38, recomendamos consultar y auxiliarse de un ingeniero experimentado, lo suficientemente agudo para especificar lo que en verdad requiere. Veamos una parodia sobre el tema:, un ingeniero especificó un cable de 50′ para el “hombre muerto”. El contratista proporcionó una cuerda de 50 pies unida a un micro interruptor en el sistema. Esto no era lo que el cliente necesita ¡eso está mal! Si tu sistema está mal, tienes que lidiar con las consecuencias que esto trae consigo.

FUNDAMENTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE TANQUES

1. Al instalar en los tanques de almacenamiento el conjunto del brazo de succión flotante que extrae el combustible cerca de la superficie evita los sedimentos y trazas de agua. Al utilizar este tipo de succión flotante, logras un elemento adicional de protección contra los bolsones de agua a granel.
2. Si un tanque vertical tiene una altura mayor que su diámetro, debe instalar en el brazo flotante un cable de retención (desde el flotador hasta el piso del tanque) así evitar que el brazo se levante demasiado de lo contrario, ¡no volverá a bajar! Recomendamos que el ángulo no supere los 60 grados, pero es posible que algunos fabricantes no deseen que el ángulo supere los 45 grados. No olvide para comprobar la flotabilidad del brazo y el funcionamiento de la unión giratoria (rótula), este es un cable atado desde la parte superior del brazo hasta un registro en el techo del tanque del cual se tira para realizar el ensayo y mover el tubo.
3. Posiblemente, el problema más frecuente en los tanques subterráneos más nuevos es la falta de cebado de la bomba al inicio, o la pérdida de cebado después del apagado. El hecho es que las bombas no pierden el cebado, son las uniones de las tuberías o las válvulas las que pierden el cebado. En la mayoría de los casos, esto se debe a fugas en las juntas de las tuberías por el lado de succión. El peor problema esta cuando la conexión de succión flotante en el techo o en la parte superior de los tanque soterrados se halle una fuga. Esto ocurre porque la fuga no se puede corregir sin antes vaciar el tanque. Imagine instalar una succión flotante en un tanque subterráneo:Estás en una escalera y el suelo está resbaladizo. La luz es escasa y el trabajo debe hacerce por encima de tu cabeza. Primero debe apretar una tubería y una brida en el techo del tanque. Luego, para colmo, las bridas son tipo de borde de cara elevada levantada (RF). Si no aprieta los pernos de manera uniforme, de seguro tendrá una fuga. Le sugerimos que haga una extensión para apretar la tubería en el techo mientras está parado en el piso del tanque. Luego retire la extensión y use un calibre espaciador para asegurarse de apretar las bridas de manera uniforme. Hemos visto muchos salideros en este punto.
4. Los tanques de acero al carbono deben ser pintados en su interior con una pintura compatible y resistente al combustible de aviación (epóxica) con la especificación correcta acordes los estándares establecidos para ello, antes de aplicar la pintura se debe preparar la superficie con chorreado de arena acorde a las especificaciones de limpieza y pulido requeridas.
5. La tuberías de entrada y salida del tanque se colocan lo más alejado posible una de otra para lograr una recirculación eficiente del combustible contenido en el tanque en caso que tenga un problema de contaminación y desee filtrarlo pasando por el filtro separador, si están muy juntos solo hará recircular el combustible que está entre las dos tomas. Para tanques horizontales, recomendamos que la tubuladuras de entrada del tanque esté en el extremo superior de la pendiente del tanque (opuesto al drenaje), cortada en un ángulo de 45° mirando hacia abajo. Esto ayuda a lavar cualquier sedimento al ser arrastrado por la presión y velocidad del caudal hacia el extremo inferior del tanque.
6. En el punto más bajo de los tanques de almacenamiento aéreos coloque una válvula de drenaje de cierre rápido automático accionada con un muelle, y en caso de los soterrados, una bomba con manigueta de succión conocida popularmente como “bomba ladrona” por la facilidad con que extrae el líquido. Estas bombas se montan en la parte superior del tanque y, por lo general, tienen un tubo de ¾” o 1” que extrae desde ¼” del fondo del tanque. Puede usar un trozo de manguera para completar la distancia de las últimas pulgadas para evitar que la tubería en caso de chocar con el fondo no abra un agujero en el tanque.
7. Proyecte una configuración en su sistema de tubería que le permita filtrar el combustible utilizando la bomba centrífuga a través de la recirculación, esto no solo le ayuda a descontaminar el combustible, sino también permite realizar pruebas periódicas con el combustible fluyendo.
8. En todos los tanques, debe colocarse un limitador de llenado para alto nivel de combustible que cierre el caudal de entrada hacia el mismo cuando alcanze el límite máximo, pero no confíes del todo en ellos, debe comprobarlos con regularidad pues no son 100 % a prueba de fallos. Por experiencia sabemos que ver el combustible derramandose por un respiradero de tranque es un hecho muy perturbador (No, no fue culpa nuestra, gracias a Dios). Conozco a alguien recientemente, que derramó 60,000 galones de combustible en una transferencia. Tanto el control principal (max. nivel) como el secundario (nivel alto) fallaron. Una revisión realizada a los registros no mostró ningún procedimiento que verificara para estos controles, los cuales no fueron diseñados con la posibilidad de ser probados. ¿Y los tuyos?
9. Si el tanque tiene orientación horizontal debe tener una pendiente hacia el sumidero colocado en uno de los lados de aproximadamente ¼” por pie de largo. Por ejemplo: un tanque de 30 pies de largo debe tener 7.5 pulgadas de diferencia en el alto, en un extremo y el otro. Los tanques verticales deben tener el piso inclinado hacia un centro donde esté ubicado el punto bajo o sumidero.

TANQUES AÉREOS

1. En tanques aéreos, use una válvula cortafuego de cierre automático contra incendios en la tubería de salida. Esto evita alimentar un fuego.
2. En la tubería de llenado de los tanques coloca una válvula de retención (cheque). Esto previene el flujo inverso en caso de un incendio o si el equipo está dañado físicamente. También puede colocar una válvula de retención en la conexión de descarga del camión.
3. Tanto los tanques aéreos como las estaciones de bombeo deben estar protegidos contra impactos.
4. Asegúrese de colocar en el tanque una válvula de respiración de seguridad con alta capacidad de flujo para la ventilación de tanque en emergencia. De lo contrario, el tanque explota porque en un incendio los gases en expansión no tienen el escape suficientemente rápido por la pequeña válvula de respiración convencional. Sería como poner una lata sellada de combustible en el fuego.
5. En las instalaciones de los tanques aéreos no usen accesorios o válvulas elaborados con hierro fundido o hierro maleable. Estos materiales se fracturan en un incendio a modo de explosión. Se debe utilizar el hierro dúctil o el acero al carbono. Algunas personas llaman al hierro maleable “acero negro”. Cuidado: no es acero al carbono!
6. No utilice juntas que se inflamen en caso de incendio en las conexiones del tanque. Obviamente, esto hará que el tanque se salga por ese lugar.
7. El mayor riesgo de un tanque aéreo es el derrame de combustible. Por esta razón, asegurar como contener ese derrame es muy necesario, no solo para el tanque, sino para el equipo o estación de bombeo y esto se logra a través de muros de contención. Además, es posible que necesite recolección y canalización y para el caso de algún derrame o salidero en la plataforma de suministro para camiones. ¿Qué pasa si falla la manguera de carga y descarga?
8. Algo debemos hacer con el agua de lluvia acumulada en los diques del muro de contención. Esta agua es considerada como residuo peligros ya que que se mescla con algunas trazas de combustible que se haya derramado; definitivamente es agua contaminada y peligrosa por lo que no puede verterse al drenaje pluvial; debe ser enviada a tratamiento.
9. Asegúrese de que el flujo del combustible se detenga una vez sea liberado el sistema de “hombre muerto” o cuando se apague la bomba. La presión de la columna líquida del tanque empuja el combustible de vuelta derramándose en caso de fuga o salidero y pierde todo ese volumen. Muy pronto una solución de válvula anti sifón estará disponible.

BOMBAS

1. Los dos tipos de bombas que se usan son las centrífugas o las de desplazamiento positivo. Ambos tipos ofrecen ventajas y desventajas; por ejemplo, las bombas de desplazamiento positivo ceban mejor y más rápido, son más eficiente pero son más caras, y ruidosas deben instalarse con válvula reguladora de presión del tipo derivación que regule la presión por ajuste; esto es muy útil. Las bombas centrífugas son más baratas y mucho más silenciosas, pero necesitan una ceba eficiente.
2. Antecediendo las bombas se coloca a modo de protección un filtro de depuración gruesa del tipo cesta, y configuración en “T” con abertura superior para limpiar la malla del elemento filtrante, la cual debe ser de acero inoxidable (para el combustible de aviación basta con ser una placa perforada).
3. El diseño de la línea de succión debe evitar los puntos altos. Vimos un mal diseño con un tanque subterráneo. El tubo de succión salió del tanque y se elevó 8 pies en el aire, giró horizontalmente sobre una cerca y volvió a bajar 7 pies hasta la entrada de la bomba. Ellos nunca lograron que la bomba funcionara ya que no podía extraer el aire atrapado en ese puente de la tubería. Incluso, si la tubería de succión se eleva solo un pie por encima de la succión de la bomba, la mayoría de las bombas centrífugas se verán en aprietos. Las bombas de desplazamiento positivo son un poco más tolerantes a los puntos altos, pero aun así pueden aparecer complicaciones.
4. El motor que acciona la bomba debe ser a prueba de explosiones. Además debe tener un disyuntor y un desconectivo, y necesita un arrancador magnético este es realmente una especie de relé grande con un apagado automático por si el motor consume demasiada energía. Se coloca en el interior, dentro de un área segura, esto le permitirá usarlo con una caja para interiores y ahorrara hasta un 60 % del costo; pero si lo coloca en la zona de la bomba debe usar un registro a prueba de explosión. El ahorro puede no parecer mucho, hasta saber que los arrancadores pequeños a prueba de explosiones cuestan de $700.00 a $1,000.00 .Toda la instalación y el trabajo eléctrico debe ser a prueba de explosiones.
5. Asegúrese de tener la potencia requerida disponible. Por ejemplo, algunos motores a prueba de explosiones de 220 V CA funcionan con 208 V CA, pero otros no. Mida el voltaje del lugar, nunca lo asuma. Si solo tiene energía monofásica, no podrá comprar un motor grande lo cual limitará el caudal máximo de su instalación.
6. No agregue resistencia innecesaria a la línea de succión con equipamientos instalados en ella, ni coloque la bomba una distancia larga de la toma del combustible ¡Hemos visto instalaciones con líneas de succión de hasta 200′! Incluso si una bomba fuera capaz de crear un vacío perfecto, solo tendría 14,7 psi para trabajar; también hemos visto instalaciones con medidores de flujo y filtros micrónicos en el lado de entrada de la bomba. Confíe en nuestra palabra, tendrá problemas aun si tiene un tanque aéreo alimentando su bomba.

Para obtener más información sobre los elementos relacionados con el diseño del sistema de combustible, (consulte Gamgram 38.) Lo más importante es tener siempre una compañía petrolera o una aerolínea (según corresponda) capaz de revisar el proyecto de su sistema antes de ser construido.

Al tener mi primer auto, lo limpiaba y pulía con esmero, pero hiciera lo que hiciera, el parabrisas no quedaba lo suficientemente limpio. Un amigo me recomendó dijo que usara, no con un trapo. Me sorprendió lo bien que funcionó este truco, fue perfecto! El diseño de los sistemas de combustible para aviones, como el resto de las especialidades, tiene sus trucos.En nuestra empresa llevamos 32 años asumiéndolos. Hemos visto muchos diseños diferentes de sistemas de combustible para aviones a lo largo de los años. Algunos de estos sistemas son buenos, otros son deficientes y algunos son peligrosos y aterradores.

En EE. UU., la seguridad de los vuelos, desde el punto de vista de la calidad del combustible, ha demostrado ser excelente, sin regulaciones gubernamentales directas. ¡Puede haber una lección sobre regulaciones en eso!

Hay cientos de puntos específicos que podríamos abordar y comentar a quien quiera construir un sistema de combustible. En este artículo abarcamos decenas de ellos en un pequeño espacio. (Consulte GamGram 39 para conocer nuestros consejos sobre diseño de tanques y bombas).

¿Por dónde empezar la planificación de una nueva instalación de combustible para aviones? De seguro necesitara ayuda cuenta con mucha experiencia en la industria, El primer paso es preguntar a la compañía petrolera de quién y que combustible es que se va a utilizar. Las aerolíneas pueden brindar ayuda y deben ser consultadas si planea repostar aeronaves de gran y mediano porte o si planea dar servicio a la aviación general. Le recomendamos que considere contratar a un ingeniero independiente entendido en la materia de la manipulación y suministro de combustible para aeronaves, que realmente conoce sobre la materia no puede ser un experto en gasolina (mogas), ni en Diesel, ni plomería, entiéndase bien “Jet Fuel” es un campo muy específico.

Tenga cuidado con las personas que dicen poder darle la solución perfecta. Conocemos una empresa que afirma que sus sistemas cumplen con todas las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration (FAA)) Esto parece excelente pero no hay regulaciones de la FAA. Ellas pueden ser un buen “asesoramiento y recomendaciones”, sin embargo no es una reglamentación.

Ofrecemos una guía básica como punto de partida. Seguro usted se preguanta: ¿Por qué Gammon obsequia algo que le ha tomado más de 32 años aprender? Porque estamos cansados de ver diseños inadecuados en las instalaciones de combustible de aviación

1. Al transferir el combustible (hacia los tanques de almacenamiento, los carros repostadores y las aeronaves) debe pasar por un filtro separador. ¿Por qué en todos esos lugares? La razón de esto es porque que debemos mantener el combustible lo más limpio posible, para evitar la contaminación ¡La verdad es que te podrías llevar una mala carga de combustible!
2. El caudal de descarga desde los camiones cisternas hasta los tanques de almacenamiento debe ser mínimo a 150 GPM, de otra forma el carro tarda mucho tiempo en descargarse; por ejemplo, un camión con una cisterna de 7500 gallones toma 50 minutos en descargarse a 150 GPM.
3. En el 90 % de las instalaciones vistas las paradas de emergencia o las alarmas contra incendio están ausentes o mal ubicadas; deben ser colocadas en lugares visibles y de fácil accesibilidad. Preste especial atención en este asunto.
4. No recomendamos medir con metros contadores cuando es descargado hacia los tanques de almacenamiento. Si insistes en colocar uno, debes tener especial cuidado en eliminar todo el aire de la línea. La única forma segura es instalar un eliminador especial de aire a granel con un gran volumen de capacidad entre la bomba y el medidor. Este accesorio se cierra si mientras el aire contenido en el fluido está siendo expulsado por el eliminador de aire y detiene el flujo hasta que sale completamente. Sin este u otro control accesorio similar, tendrás grandes problemas con el aire. Tanto la bomba como los elementos filtrantes descomponen la masa de aire en pequeñas burbujas. El pequeño eliminador de aire colocado en la carcasa del filtro separador es incapaz de eliminar todo ese volumen de aire. Pida consejo al fabricante del metro contador medidor. Además, cuando se libera este aire, será en forma de espuma. Esto significa que creará un desastre si se permite que se descargue en el suelo.
5. Debe diseñar su sistema teniendo en cuenta los posibles derrames. Evite los derrames, pero en el diseño debe estar previsto como lidiar con ellos. Si no se prepara para ello, te arrepentirás. Los derrames pueden ocurrir en disímiles situaciones: mientras se descargan las cisternas, cuando se llenan los camiones cisternas de repostaje, y se repostan aviones, o incluso, cuando el sistema no está en uso. No solo debe protegerse contra las fugas del tanque de almacenamiento. ¿Qué pasa si la manguera de transporte del camión cisterna se rompen o falla el apagado automático de alto nivel del camión repostador? Estas fallas son tan probables como una fuga en el tanque de almacenamiento.
6. Debe colocar identificaciones claras y visibles según el tipo de combustible que manipula su instalación para evitar una descarga incorrecta y que el combustible erróneo sea vertido en sus tanques de almacenamiento. Además debe prever el colocar toma selectiva de grado para evitar la confusión con el llenado de carros repostadores de JET o AVGAS. Recomendamos colocar, según el tipo de combustible de repostaje conectores con selección especial de producto. Sugerimos que las cubiertas anti polvo de la conexión de descarga de transporte estén equipadas con diferentes bloqueos para diferentes combustibles.
7. Los controles de presencia de hombre conocido como hombre muerto (DEADMAN), utilizado en el llenado de carros cisternas repostadores o en el reabastecimiento de las aeronaves para la carga de camiones y el abastecimiento de combustible debajo de las alas deben tener la longitud suficiente para que el operador pueda manipularlo mientras observa el reabastecimiento de combustible. Es importante que el operador compruebe el funcionamiento correcto del control para detener el llenado de la cisterna al alcanzar el alto y máximo nivel del tanque. Además, si el control de hombre muerto es eléctrico, la caja eléctrica y la manilla deben clasificarse en el nivel intrínsecamente seguro. Es decir debe haber suficiente energía para provocar la ignición de la mezcla de gas potencialmente explosiva, incluso en una condición de falla.
8. Recomendamos tener presente el tiempo de relajación estática de su sistema en la descarga y carga de camiones cisterna. Esto es necesario para disipar la carga estática que se genera al pasar el combustible a través del filtro separador lo cual se puede lograr al usar un recipiente especial con las dimensiones requeridas o tener en cuenta el largo adecuado de la tubería antes de entrar al tanque. Si su combustible esta aditivado y tiene la conductividad requerida no necesita de esta recomendación (ver Gamgram 7).
9. Asegúrese de usar las mangueras correctas para cada operación (Consulte con su compañía petrolera). La manguera de reabastecimiento de combustible debe cumplir con la especificación (API) EI-1529. Última edición vigente.
10. Si se utiliza un carrete para la manguera de llenado, sugerimos instalar un pedazo corto de manguera de aviación, un fuelle de metal flexible u otros medios para evitar que las tuberías desalineadas ejerzan presión sobre la junta giratoria del carrete de manguera; esto extiende la vida útil de la rótula. Recomendamos el rebobinado eléctrico, pero también debe adicionarse un rebobinado de manivela manual con reductor mecánico de engranaje, como respaldo en caso de falla del motor. Utilizar los carretes con rebobinado del tipo resorte puede ser un problema de seguridad si el operador tira de la manguera sobre hielo o nieve puede que te encuentres patinando. Hacia el carrete y fuera de control.
11. Recomendamos encarecidamente que utilice en roscas cónicas sea una cinta de teflón. Si debe usar pasta, asegúrese de que esté clasificado para su uso en combustible para aviones. No importa lo que uses, pero nunca lo coloques hasta el final de la tubería o este terminará en el combustible. La cinta de teflón siempre debe colocarse firmemente en el sentido de las agujas del reloj cuando se observa desde el extremo de la tubería. (Ver Gamgram 22)
12. El material de las juntas de las uniones bridadas deben ser aprobados para el uso con combustible. Nunca entierre las conexiones bridadas, porque en ocasiones presentan p salideros y necesitan periódicamente.
13. Los tanques aéreos se colocan dentro de un muro de contención o cubeta capaz de almacenar el volumen adecuado en dependencia del tamaño del tanque; lo mismo se hace con la estación de bombeo y se debe colocar canales colectoras de drenaje en la posición que se cargan y descargan las cisternas para colectar el combustible en caso de derrames, debes usar un sellante para el concreto o una pintura especial impermeable resistente al combustible porque si no lo hace el combustible se filtra a través del concreto, esto lo hemos visto en varios ocasiones.
14. Jamás utilice tuberías con protección galvanizada. El zinc utilizado para el Galván afecta la propiedad de estabilidad térmica del combustible causando la corrosión y los depósitos indeseables en las partes calientes de la turbina del motor a reacción. Erradique o minimice al máximo el uso de cobre y latón en componentes esenciales como cojinetes de boquillas y accesorios de manguera. Use para las tuberías de instrumentación el acero inoxidable.
15. No utilice el corcho ni la goma de neopreno con el combustible de aviación. Los materiales aprobados que son resistentes al combustible de aviación son el viton™ (caucho fluorado) o la buna N. (copolímero sintético de acrilonitrilo y butadieno).
16. Las bombas centrífugas pueden tener la presión dada en psi o pies de columna líquida. Para convertir los pies de columna líquida del combustible de aviación a psi, multiplique los pies por 0.35 . Por ejemplo, 85 pies = 30 psi (85 x 0,35 = 29,75).
17. Algunas personas opinan que no necesitan accesorios eléctricos a prueba de explosión debido a que el combustible tipo querosene (jet) tiene un grado de inflamación por encima de los 100°F (37.8°C). No estamos de acuerdo con esto siempre recomendamos utilizar productos eléctricos a prueba de explosión (a prueba de llamas), capaces de soportar una explosión de gas o vapor.

LOS FILTROS SEPARADORES Y LOS ACCESORIOS

1. Asegúrese de incluir en las carcasas los accesorios:como un eliminador de aire automático y una válvula de alivio de presión. Para los sistemas de tanques aereos, coloque una válvula de retención (cheque) en la salida del eliminador de aire,debe tener un sello de buna N o Viton™ y abrirse con facilidad. Si no coloca esta válvula a la salida del eliminador de aire el sistema de tanques aéreos peude drenar en reversa el combustible hacia el eliminador de aire provocando una serie de problemas. Sin una válvula de retención, el eliminador de aire deja entrar y salir aire. Las válvulas de retención de entrada de la bomba no evitan esto de manera segura, ya que tienden a tener fugas.
2. Vea el GamGram 37 que trata de las líneas del eliminador de aire y la válvula de derivación de presión.
3. Especifique colocar conexiones de muestreo de acero inoxidable en la entrada y salida del filtro separador. Para extraer una muestra representativa del combustible recomendamos sondas de muestra que extraen combustible de la corriente de flujo desde el centro de la tubería. En lugar de la pared del tubo o un bolsillo sin flujo en el costado de la tubería.
4. La carcasa del filtro separador sin tener el control de agua acumulada en el sumidero es solo un simple “filtro”. El nivel del agua aglutinada por los elementos coalescedores, al decantarse acumularse en el sumidero, puede llegar a la altura de los elementos separadores y escapar aguas abajo. Este sistema para control de agua a granel debe detener automáticamente el flujo de combustible al llegar a su nivel máximo. Si el control de agua es operado por un flotador, con un probador manual para ejecutar las pruebas periódicas de funcionamiento correcto. Las unidades eléctricas deben ser a prueba de explosiones y tener una luz indicadora al detectar agua
5. Recomendamos no colocar en las carcasas para filtros separadores válvulas de drenaje automáticas contra la acumulación de agua en el pocillo, porque estas tienden a tener fugas y además, no responden hasta que la carcasa tenga mucha agua. Algo puede estar mal si toma más de 2 o 3 onzas de agua.
6. Especifique para su carcasa un manómetro diferencial de buena calidad, como el el manómetro de pistón Gammon. Si quiere ahorrar dinero, entonces use un único manómetro de Bourdon con una válvula selectora. Incluso si el indicador no es preciso, la diferencia entre las lecturas de entrada y salida debería brindarle una indicación bastante precisa. Un amortiguador (un accesorio pequeño con un tapón de metal poroso) prolongará en gran medida la vida útil de un manómetro económico al eliminar las pulsaciones de presión. No importa lo que haga, NO use dos unidades de manómetros colocándolas en la entrada y salida pues esto tiende a traer errores de lectura.
7. Use solo elementos filtrantes dentro de las carcasas del filtro separador que cumplme la calificacion acorde a las especificaciones (API) EI-1581, según la ultima edición en uso aprobada.
8. En climas fríos recomendamos enfáticamente el uso de un calentador en la línea de drenaje y los pocillos de los filtros separadores. Este calentador debe tener un termostato incorporado y los elementos de construcción deben ser de acero inoxidable y estar hecho específicamente para su uso en combustible para aviones no debe producir más de 20 vatios por pulgada cuadrada. (Ver GamGram 30).

Hay muchos elementos de diseño con los que hay que tener cuidado al construir una instalalación destinada al combustible de aviacion: la conservacion de calidad del combustible, la seguridad contra incendios y la proteccion del medioambiente.

Sus clientes son las aerolíneas y no pueden detenerse a un lado de la carretera y esperar ayuda si el motor se detiene. Los diseños de sistemas de combustible de aviación requieren un cuidado especial. No construya un sistema de combustible barato, hay demasiadas cosas que hacer.

Se cuenta la historia sobre dos hombres que reparaban un sistema de combustible. El más joven era un empleado recién contratado y comentó que el combustible olía fatal. Otro ya mayor sonrió y respondió: “puede que te huela mal, pero a mí me huele a dinero”. Dentro de la operación de aviación el combustible es un elemento muy costoso. En la vida de una aeronave, el combustible es uno del gasto más grande.

Nunca tirarías el dinero, ¿verdad? Bueno, tal vez lo hagas y posiblemente más de lo que crees pues “te agachas para recoger un centavo pero al hacerlo, dejas caer de tus bolcillos un billete de 100 pesos” Hay muchas maneras en nuestra industria para ser prudente y ahorrativo con centavos, pero derrochador con miles de pesos. Los hábitos de nuestra industria tienen sus raíces en el pasado. Mucha gente todavía trata el combustible como si costara 10 centavos el galón.

DESPERDICIAR COMBUSTIBLE = BOTAR DINERO

Cuando decida llamar al combustible “DESPERDICIO” o “DESECHO”, use la cabeza y no la tradición. En la actualidad mucha gente se encuentra pagando mucho dinero para retirar y eliminar este combustible. Recuerde, en el momento en que lo llame “desecho” o “drenaje”, puede legalmente convertirse en RESIDUO PELIGROSO! ¿Cuál es la diferencia? ¡Es probable que no se le PERMITA (por ley) recuperar este combustible. Incluso para uso como diésel o fuel oil. Debe llamar a este combustible “combustible degradado”.

DEFINICIONES

Combustible degradado (desecho): Este es un combustible inaceptable para el uso de aeronaves o equipos de tierra y debe desecharse como corresponde. El operador de la instalación no puede recuperar este combustible para uso de aeronaves. Este combustible esta generalmente muy contaminado como resultado de la exposición a la degradación biológica, a los surfactantes, aceites, productos químicos, mezclas de productos, drenajes pluviales u otras fuentes de contaminación que pueden ser perjudiciales para la calidad del combustible y por ellos para la seguridad del vuelo

Combustible derivado de los puntos bajos y de muestras para los ensayos: Combustible reutilizable extraído de las instalaciones y equipos mientras se realizan pruebas de calidad de rutina, pruebas de control o al realizar el mantenimiento del equipo de abastecimiento. El combustible de sumidero (muestra/prueba) generalmente se considera con calidad para la aeronave después de eliminar pequeñas cantidades o rastros de agua y/o partículas sólidas resultantes que de la prueba o drenaje de equipo. El combustible extraído de los drenajes de la carcasa del filtro, de los recipientes para muestra y baldes, de la prueba de la membrana filtrante, sumidero (fondo del tanque) drenajes de puntos bajos y otras muestras de combustible de lugares donde el combustible es generalmente considerado limpio y seco .Suele ser de excelente calidad.

Este combustible se puede devolver a los tanques de almacenamiento (es posible que haya que filtrarlo primero) o utilizarlo como combustible para equipos terrestres.

IMPORTANTE: El combustible extraído para del drenaje de los sumideros o para muestra de control de calidad se convertirá en combustible de desecho si solo se declara inaceptable para el uso de aeronaves o equipos terrestres. Un 99% de ese combustible no contendrá nada malo ¡reflexione sobre esto! En la mayoría de los sistemas de combustible, las muestras que se toman para análisis o control están perfectamente limpias y puras.

Muchas personas consideran que el combustible utilizado para un ensayo de membrana filtrante (Millipore o MiniMonitor) es un combustible residual. La verdad es lo más seguro sea que el combustible más limpio que tiene en sus instalaciones. La membrana filtrante utilizada para ese ensayo tiene una filtración absoluta mucha más pequeña que la de sus filtros operacionales. El combustible liberado de los eliminadores de aire y las válvulas de alivio de presión también es limpio. Las muestras de sumidero de tanques o drenajes de filtros rara vez contienen más que pequeños rastros de suciedad o agua.

Al desechar el combustible no solo se pierde el costo de adquisición del mismo, sino también el cargo que le cobrar transportista que mueve ese combustible, y además, perderá el margen de beneficio que recibe al venderlo. Hemos oído hablar de personas que pagan más de $3.00 por galón para que se eliminen los desechos de combustible.

Una práctica muy común utilizada en los sistemas de filtración es la de colocar conductos o tender tuberías desde los accesorios del filtro (eliminadores de aire, válvulas de alivio de presión y drenaje automático de agua) hasta el tanque de decantación. Pocas veces, estos equipos tienen salideros, por lo que rápidamente se llena el tanque de decantación o el sistema de tratamiento de residuales. Supimos de un lugar donde se desperdiciaron más de 1, 000,000 de galones/año de esta manera. El uso de indicadores visuales de flujo del tipo paleta o bola en línea ayuda a detectar dicha fuga.

Le recomendamos dedicar un poco de su tiempo y gaste algo de dinero ahora, para luego ahorrar mucho dinero. ASEGÚRESE DE CONTACTAR PRIMERO AL PERSONAL DE CONTROL DE CALIDAD DE SU AEROLÍNEA O LA COMPAÑÍA PETROLERA! Asegúrese de cumplir con todos los requisitos estatales y locales.

Al seguir estas prácticas reduce la degradación del combustible, y se ahorra dinero

1. Interconecte las salidas del eliminador de aire y de la válvula de alivio de presión de las carcasas filtrante mediante una tubería de metal y llévela de regreso a los tanques de almacenamiento (NO HAGA ESTO CON DRENAJES AUTOMÁTICOS DE AGUA). Si tiene tanques aéreos debe montar una válvula de retención (cheque) antes de entrar al el tanque, y así evitar el retorno del combustible.
2. Al drenar la carcasa del filtro con el objetivo de cambiar los elementos filtrantes, tome muestras del sumidero (utilice una cubeta limpia) hasta que obtenga un combustible limpio; una vez realizado esto, use una manguera, tubería, cubeta u otros medios LIMPIOS para devolver el resto del combustible al tanque de almacenamiento. Si tiene tanques subterráneos, puede instalar dos drenajes manuales directo a los tanques. Conecte la válvula de drenaje adicional al eliminador de aire y la válvula de alivio de presión que recomendamos en la Solución N. 1. Puede solo se mantenga abierta mientras la tiene presionada y se cierra. De esta forma se drena fácilmente la carcasa y se envía de vuelta al almacenamiento.
3. El combustible derivado del ensayo de membranas filtrante (MiniMonitor® o Millipore®) se recoge en cubos. Si tiene el cuidado de limpiar la misma antes de la prueba, puede devolver el combustible al almacenamiento. Si utiliza sistemas de drenaje automático, estos deben conectarse al tanque de decantación o un separador de sumidero. Si ejecuta el drenaje automático en un tanque de decantación, es una buena idea montar un indicador de flujo en la tubería para que pueda ver si la válvula presenta fugas.
4. Las muestras que se toman del sumidero o pocillo de drenaje (balde blanco) pueden tener suciedad o agua, pero por lo general no muchas, por ello realice la muestra y deje reposar el combustible contenido en el cubo alrededor de media hora y entonces podrá devolver la mayor parte del combustible solo vertiendo al tanque de decantación el fondaje del cubo.
5. Revise y analice cuidadosamente sus operaciones y verifique los costos de remoción de desechos. Como puede verse, la mayoría de estos cambios cuestan al ser implementados. Es por eso que muchos, militares, aerolíneas y compañías petroleras siguen tales prácticas. Le recomendamos reconsiderar sus políticas porque puede que este botando o despilfarrando el dinero. Además, seamos realistas: sabiendo el daño al medioambiente, algunas personas aún arrojan combustible al suelo. ¡DEBEMOS CAMBIAR ESTOS HÁBITOS!

Nunca se debe permitir que las muestras del combustible drenado del pocillo de los filtros separadores, tomadas en un cubo o balde, sea vertida dejándola caer en un tanque debido al peligro de una explosión electrostática. Sin embargo, esta operación se puede realizar de forma segura utilizando una conexión añadida a la tubería de llenado del tanque de almacenamiento (si tiene un tanque subterráneo). Si tiene tanques sobre el suelo, este problema puede ser manejado por un tanque separador de drenaje o recuperador de drenaje con una bomba instalada.

Seríamos negligentes si no mencionáramos nuestra unidad de recuperación de combustible o separador de drenaje (consulte nuestro Boletín 22).

La unidad de recuperación de combustible y separador de drenaje es básicamente un tanque de acero de gran calibre, revestido de pintura epoxi blanco brillante, con un fondo cónico. Este equipo está especialmente diseñado para lograr la recuperación del combustible drenado reduciendo al mínimo el desecho. El mecanismo de funcionamiento lo que es concentrar los sedimentos y el agua contenidas en el combustible se puede conectar este equipo la tubería de los eliminadores de aire eliminadores de aire, alivio de presión, drenajes de agua automáticos, etc., incluso, puede verter los cubos y recipientes de muestra. Después del tiempo de la sedimentación, puede recuperar al menos el 95 % de combustible. El operador Tiene varias opciones según la aplicación que incluyen filtros, bombas, etc., por lo que le garantizara que no pondrá suciedad o agua de vuelta al tanque de almacenamiento.

NOTA: Si no desea reutilizar el combustible de muestras y drenajes para las aeronaves considere usarlo como combustible para motores diésel o de aceite. En muchos aeropuertos, el único combustible que se utiliza en los camiones repostadores y remolcadores de diésel es el Jet A. para ello debe consultar al fabricante del motor.

Es posible que desee mezclar combustible para aviones con diésel para el uso del motor. Asimismo, si lo utiliza como combustible para motores, para uso en vehículos que circulan por vías públicas y caminos, tendrá que mantener registros cuidadosos y pagar impuestos. Aun así ahorrará mucho dinero.

MINIMONITOR – ES UNA MARCA REGISTRADA DE GAMMON TECHNICAL PRODUCTS, INC.
MILLIPORE – ES UNA MARCA REGISTRADA DE MILLIPORE CORPORATION