A menudo se dice que la operación de reabastecimiento es la “última línea de defensa”, donde se asegura que el combustible entregado a la aeronave es el adecuado, libre de contaminantes Si esto es cierto, y seguramente lo es, entonces la operación de recibir el combustible es un aspecto crítico en la cadena de suministro porque desafortunadamente, no siempre se trata de esa manera.

Hace poco el conductor de un camión cisterna de transporte arribó al punto de descarga de un aeropuerto diciendo que tenía una carga de Avgas. El operador de turno le pareció raro porque no le habían sido notificado esa entrega de combustible; pero se encogió de hombros y le oriento al conductor que pasara al almacén de combustible (Error #1). Luego conectó las mangueras de recepción a la cisterna sin antes realizar el ensayo visual con la cubeta blanca. El cubo se estaba ubicado a menos de 10 pies de distancia (Error #2) y finalmente se dirigió al chofer examinando la documentación que él traía. Pasó por alto que el nombre de la compañía ni siquiera estaba plasmado en los papeles y paso por alto que la entrega era otro suministrador de combustible del mismo aeropuerto (FBO), y además, no vio que la boleta tenía escrito el término turbocombustible (Error #3). Llamó a su jefe por la radio, quien le preguntó si había hecho una prueba visual de control con el balde blanco y esté pensando que era una pequeña mentira piadosa afirmó que lo había realizado (Error #4). Su jefe le dijo que siguiera descargando lo que quedaba en el compartimento del camión (el camión tenía varios compartimentos) y que luego enviara el camión al almacén del competidor para descargar el resto del combustible. Esto fue lo que hizo.

Por suerte el jefe tenía orgullo y era muy profesional, rasgos muy escasos en estos días. Se levantó de su escritorio y se dirigió hasta las instalaciones de su competidor para verificar con un doble chequeo. Después de revisar la documentación de la paila, olio el tanque vacío del camión desde la escotilla (tapa) y cerró apresuradamente el aeropuerto para los aviones que consumían Avgas y ordenó a una aeronave la cual estaba en el aire que hiciera un aterrizaje de emergencia. Se encontró que en los tanques auxiliares de la aeronave estaba el combustible mezclado: mitad Avgas y mitad turbocombustible (Jet Fuel).

Hay muchas historias como esta, con contaminantes desde diésel y líquido anticongelante, hasta abono y leche (¡sí, leche!). La lección es obvia, pero todos los años ocurren ejemplos similares como este. Por eso escribimos este GamGram.

PROCEDIMIENTO MÍNIMOS RECOMENDADOS PARA LA RECEPCIÓN DEL COMBUSTIBLE

Ante todo ¡Asegúrese de que su compañía petrolera y/o cliente (la aerolínea) aprueben cada procedimiento operacional antes de adoptarlo! Una guía excelente es el Estándar para el Control de Calidad del Combustible de Aviación en los Aeropuertos para la aerolínea conocida como ATA 103. Esta se puede obtener llamando al teléfono 202-626-400 o puede obtenerla online https://publications.airlines.org.

1. Inspeccione y chequee toda la documentación que trae la cisterna. Asegúrese de que todos los datos sean correctos, especialmente el tipo de combustible y el número del equipo de transporte del camión.
2. Inspeccione las conexiones de descarga, limpie cualquier residuo o contaminación. y conecte el cable de tierra al punto requerido.
3. Si va a utilizar la manguera que trae consigo el camión, asegúrese que esté limpia y que las juntas estén en su lugar y en buenas condiciones.
4. Si va a utilizar la propia bomba del camión para transferir el combustible, asegúrese de que esté correctamente drenado los conductos y la propia bomba de cualquier producto anterior.
   NOTA: Aunque los conductores del camión a menudo le dirán que no tiene que revisar el combustible, ¡hágalo de todos modos! Los errores ocurren muy a menudo y por ello no puede confiar en el control de calidad que realiza otra persona.
5. Antes de cualquier control de calidad es mejor esperar 10 minutos para que el combustible contenido en el tanque se asiente, realizar el ensayo de control visual conocido como ‘claro y brillante’ utilizando la cubeta blanca, también puede usar un frasco de vidrio trasparente por ejemplo: un tarro de mayonesa para observar el combustible través del mismo (no olvide agitarlo antes en forma de torbellino). Si la primera muestra no es buena, haga otra y tal vez otra más. (Para mayor información consulte la publicación de ASTM número MNL-5 para conocer el procedimiento o el ATA-103).
6. Si el combustible pasa la prueba visual con el balde blanco, proceda a continuación con el ensayo de densidad utilizando un hidrómetro, si es posible. (Consulte ASTM MNL5 para ver un procedimiento, o nuestro GamGram 19). Desafortunadamente, muchos aeropuertos no realizan estas pruebas.
7. Si el combustible pasa la prueba del hidrómetro, proceda a realizar el ensayo para detectar el contenido de agua utilizando los detectores Shell o Exxon/Velcon. Las pruebas de Hydrokit son muy buenas o también se usa el Metrocator, pero es algo menos común. (El Aqua-Glo producido por nuestra compañía es mucho más preciso para detectar el contenido de agua por lo que se utiliza mayormente para los análisis de laboratorios).
8. Solo después de completar todas las pruebas, es que debe conectarse y prepararse para el descargue del combustible
   NOTA: Se puede usar un muestrador de circuito cerrado para realizar de manera más conveniente las pruebas 5-9. Vea nuestro Boletín 138.
9. ¡Aún no has terminado! Asegúrese de que su tanque tenga suficiente capacidad para recibir el volumen de combustible que planea descargar y luego realice una verificación previa de su sistema de protección contra sobrellenado de los tanques.
10. Realice la descarga del combustible.

Antes de usar el combustible descargado, le recomendamos que configure su sistema para recircular el mismo y ejecute una prueba de membrana filtrante para asegurarse que no contenga partículas en exceso (ver ASTM MNL-5, D-2276/IP-216). Si ha tenido problemas de contaminación por partículas, es posible que desee realizar esta prueba durante la descarga. Para acelerar la ejecución de este ensayo prueba, cierre parcialmente la válvula aguas abajo hasta alcanzar 20-30 psi p incrementando con esto el flujo a través de la capsula con la membrana.

Recuerde: si usted o su gente alguna vez dicen: “Esto no puede suceder aquí”, ¡sucederá! Los entrenamientos, la formación del personal, el equipamiento adecuado y las listas de verificación son inútiles si no hay profesionalismo y orgullo propio.

Si nunca ha recibido una carga de combustible fuera de especificaciones o incorrecta, y por tampoco ha recibido el crédito por salvar vidas, al menos usted puede mantener la cabeza en alto y tener orgullo de saber que habría detectado un problema, en caso que se hubiera presentado.

La mayoría de las veces el prestigio es la única recompensa a la profesionalidad, pero es suficiente, ¿cierto?

Los accesorios utilizados en los tanques de almacenamiento para extraer el combustible de aviación conocidos como brazo de succión flotantes son a primera vista elementos simples. ¿Qué puede salir mal con una succión flotante? Aunque, podría tener fugas en las uniones bridadas o la articulación giratoria atacarse ¿qué más? Hace años, cuando empezamos a fabricarlos, pensamos que eso era todo lo que podía pasar también. Pero con los años hemos aprendido que hay además otras cosas que pudieran estar mal. En una ocasión, al suministrar un gran bazo de succión flotante con un diámetro de 16″ al comenzar a usarlo sobresalía tanto del combustible que la boca de aspiración estaba en el aire y el brazo vacío. El operador no pudo extraer combustible del tanque. Resulto ser algo desconcertante, por decir lo menos. Muchos estarán con cara de risa al creer saber por qué sucedió esto, pero la mayoría de ustedes están equivocados pues no había pasado lo que generalmente ocurre: La articulación del codo giratorio no se había trabado, ni tampoco el cable de comprobación estaba enredado, ni el brazo atascado con la columna soporte del tanque.

No los mantendré en suspenso por más tiempo. La causa resultó ser que el operador había rellenado accidentalmente el brazo inyectándole aire. ¿Cómo pudo hacer esto? pues cuando vaciaron por completo otro tanque del sistema conectado al mismo colector, este quedó sin combustible y con aire atrapado. Al abrir la válvula del tanque el combustible contenido en el brazo empezó a fluir hacia es colector y el aire hacia el tubo del brazo; el aire de la línea se desplazó hacia el brazo con gran rapidez disminuyendo su densidad media, aumentando su flotabilidad. Como resultado hizo que este se elevara por encima del nivel del combustible evitando que el combustible penetrara en el mismo y lo llenara convirtiendo al propio brazo en un flotante, ¿entonces? algunos de ustedes conocían la causa, pero no ¡muchos!

El problema anterior solo ocurre en un tanque con la conexión de succión colocada en la parte baja de su costado, no obstante varias complicaciones surgen con cualquier succión flotante, por eso decidimos escribir este GamGram con elementos a tener en cuanta al especificar o instalar uno:

1. Como se describió en el caso anterior, lo brazos de succión flotantes colocados en tanques verticales (o tanques horizontales con conexiones a colectores) deben contar con algunas de las siguientes aplicaciones:
   • • Colocar una tubería de diámetro pequeño con una válvula manual que interconecta la pared del tanque con la tubuladura de conexión brazo flotante. Si necesita abrir esta válvula porque el brazo se convirtió en un flotante, la columna líquida del tanque hace que el combustible fluya a través de esa tubería y penetre en el brazo una vez desplazado el aire y de esta forma el brazo recupera su densidad sumergiéndose en el combustible nuevamente.
     • Taladrar un pequeño orificio en el costado del brazo, aproximadamente a un tercio del camino desde el pivote hasta el flotador. Esto permite que el combustible penetre en el brazo a través del orificio y desplace el aire en su interior. Surge un problemita pero sin efecto negativo grande como para ser tomado en cuenta: Una pequeña cantidad de combustible no tan limpio como el de la superficie será succionada por el orificio
     • Agregar una válvula especial al codo giratorio. Se supone que esta válvula se abre para llenar el brazo de combustible en caso de que este haya cogido aire. Suena como una buena idea, pero las válvulas de este tipo deben fabricarse con mucha precisión, o no funcionan o se abren en condiciones normales de flujo y no será mejor que el orificio de purga descrito anteriormente.
2. Otro problema experimentado en las succiones flotantes es algo similar al punto 1 anterior, ocurre en cualquier estilo de tanque. También resulta en tener el brazo convertido en “flotador” pero la causa es diferente. Al llenar un tanque vacío, el nivel de combustible sube hasta llegar a la entrada de succión flotante; pero como la entrada está colocada mirando hacia abajo y el aire dentro del brazo queda atrapado, a medida que aumenta el nivel de combustible, el brazo flotando es empujado afuera del combustible. Esta es la razón por la que muchos fabricantes de succión flotante (incluido Gammon Technical Products) perforan a la entrada del brazo pequeños orificios en la parte superior del codo. A medida que se llena el depósito, el combustible penetra en el interior del brazo porque desplaza el aire el cual sale por estos pequeños orificios de la parte superior. Usamos un orificio de 1/8″ para brazos de hasta 4″, y orificios de “sangrado” más grandes para brazos de mayor tamaño. Asegúrese de que su nueva succión flotante tenga un orificio para purgar el aire antes de cerrar el tanque.
3. Muchos problemas de aire o fugas en la succión se dan en los tanques horizontales, con las conexiones desde la parte superior, a estas dificultades se les denomina “Problemas de cebado de la bomba”, pero a menudo son causados por la succión flotante instalado y es el resultado de una de estas tres causas:
   • Las bridas no ajustadas con los pernos en paralelo.
   • Las juntas o empaquetaduras utilizadas no son compatible con el combustible.
   • La conexión de la tubería en el techo del tanque tiene fugas.

   Una de las razones de tales escapes es que el contratista prueba la tubería sin instalar el brazo de succión flotante ya que solo se fijan si la tubería tiene salideros fuera de las paredes del tanque.
   El principal problema es que el instalador suele pararse en una escalera dentro del tanque, con poca luz y en esa posición es muy difícil apretar correctamente la tubería en el techo del tanque en esta posición, también es complicado atornillar las bridas correctamente para sellar la unión. Es importante que la junta de la brida sea compatible con el combustible. Increíblemente los instaladores a menudo no tienen tanto conocimiento sobre el material de las juntas.Estas cuestiones resultan obvias, pero se estima que al menos el 25 % de todos los tanques con brazo instalados con la succión desde la parte superior tienen problemas como resultado de fugas de succión que falsamente se conocen como de “cebado de la bomba”. (Consulte el GamGram 41 para obtener más información sobre el tema.)

4. Otro problema con las succiones flotantes tiene que ver simplemente con el tamaño incorrecto (diámetro). Si el diámetro de la succión flotante es demasiado pequeño, tendrá problemas no logra el caudal requerido porque la bomba tiene que succionar demasiado fuerte y el combustible se convierte en burbujas (vapor). (OK, para los ingenieros, saben que es un poco más complicado, pero no tenemos suficiente espacio en este boletín para una explicación técnica completa)
   Primero analice en que condición opera su sistema bajo la taza de flujo más alta. Esto generalmente suele ser durante la operación de recirculación. Para nosotros no es aconsejable obtener velocidades flujo por debajo de los 4 ft/seg.(1.2 m/s), ni por encima de los 7 ft/s (2,1 m/s). Hemos logrado con éxito velocidades de línea de succión hasta 9 ft/s (2.74 m/s), pero solo en combustibles tipo jet (turbocombustible) y solo en sistemas con tanques verticales aéreos ubicados muy cerca de la bomba.
   Realice el cálculo de la velocidad mediante la siguiente formula:
   
   Esta es la “Fórmula de Gammon” la cual elaboramos después de visitas reiteradas al libro que contiene las tablas relacionadas con esto. Esta regla es muy precisa y conveniente. Por ejemplo: Al calcular el tamaño correcto de la tubería para un brazo de succión flotante con una taza de flujo requerida de 200 GPM. Tomaremos un tubo de diámetro 3” (75 mm) daría como resultado una velocidad excesiva de 8,9 ft/s (2,7 m/s). Una tubería de 4 “da 5 ft/s ¡Mucho mejor! (OK ingenieros, sé que ustedes saben cómo calcular la altura neta positiva de aspiración “NPSH” de la bomba positiva y compararla con la curva de la bomba, pero no todos ¡lo hacen!).
   Las tuberías de presión, (aguas abajo de la bomba), suelen tener menos diámetro que las de succión, porque la caída de presión en ellas no hace daño y la bomba puede lidiar con eso, Sin embargo en el lado de la succión, una caída de presión excesiva hace que el combustible comience a burbujear originando vapor y con ello se interrumpe la secuencia de bombeo (cavitación) y pierda el flujo de combustible. La tubería de presión o las mangueras de suministro a la aeronave, utilizadas para un caudal de 200 GPM suelen ser de 2 desarrollan una velocidad tan rápida como 20 ft/s(6 m/s).
5. Otro problema que generalmente se atribuye a la bomba es el tener un punto alto en la tubería de succión. Usualmente la tubería de succión utilizada con una bomba centrífuga debe ser horizontal o ligeramente inclinada hacia la entrada de la bomba, sin “puntos altos” ya que pueden atrapar aire. Si hay un punto alto en la tubería de succión, las bombas centrífugas presentan problemas similares a los del punto 4 r. Sin embargo, las bombas de desplazamiento positivo son mucho más tolerantes con los puntos altos.
   Por ejemplo, si planea usar una bomba centrifuga para succionar desde un tanque aéreo, es mejor que no coloque la tubería subiendo para que la bomba succione desde la parte superior, de lo contrario tendrá un punto alto serio. Tenemos entendido que los 50 estados de EE. UU. Tienen como requerimiento “conexiones superiores”, por lo que parece que necesitarán una bomba de desplazamiento positivo.
6. Si su tanque presenta una altura mayor que el diámetro y permite que un brazo de succión flotante se eleve hasta quedar vertical se mantendrá así y no bajará nuevamente. Esta es la razón por la que, diseñamos nuestro brazo de succión flotantes más pequeños para que no se eleven más de 45°, y nunca permitimos que ningún brazo de succión flotante se eleve más de 55°. ¿Cómo aseguramos esta condición? Se coloca un brazo lo suficientemente largo para que el flotador toque el techo del tanque antes de que alcance un ángulo mayor de 55°, o conectando un cable desde el fondo del tanque al brazo que restringe el ángulo que puede alcanzar el brazo. Lo llamamos “cable de sujeción”.
   En un tanque de 35′ de diámetro y 40′ de alto, el brazo puede estar restringido para elevarse solo 27′ del fondo cuando el tanque está lleno, mientras que el nivel de combustible será quizás de 38′. Esto puede preocupar a algunos de ustedes, pero la calidad del combustible a este nivel en el tanque no es mucho peor que el que está pegado a la superficie, y a su vez es mucho mejor que el del fondo del tanque. La única alternativa para tomar siempre el combustible cercano a la superficie es poner un brazo de succión flotante, articulado, es decir, con dos rótulas y brazos; resulta mucho más caro y requiere cables guías, lo podemos hacer pero no lo recomendamos en la mayoría de los casos.

A pesar de su simple apariencia el uso de este dispositivo es muy interesante y requiere de mucha atención. Para obtener más información sobre el diseño de los sistemas de combustible ver GamGram 38 y GamGram 39. Ver GamGram 41 para problemas de cebado de la bomba.

Cuando era niño, escuché la historia de un evento que sucedió en un pueblo cercano. Un camión de gran tamaño y altura quedó atrapado debajo de un puente de muy poca elevación. En medio de la confusión nadie supo cómo sacar el camión. Entre los que estaban cerca del lugar, había un niño que insistía tenazmente en hablar con un oficial de la policía y este no le prestaba atención alguna. Finalmente el policía le permitió expresar lo que tanto quería explicar: Le sugirió sacarle un poco del aire a los del aire neumáticos del camión y, por supuesto al disminuir la altura, funcionó. Recuerdo esta anécdota porque a veces me siento un poco en la misma posición del chico.

El mensaje de este Gamgram es que existe una solución económica y elegante al problema de los elementos colapsados o reventados en el filtro separador. (Respecto al filtro absolvente de agua “monitor”, ver GamGram 56 y GamGram 65.)

La instalación de un interruptor que accione cuando la presión diferencial del filtro llega al límite estipulado es la primera solución al problema que le viene a la mente de las personas. Esto funciona bien, más como complemento se necesita un sistema de control, un botón de prueba y reinicio además de una luz como señal indicadora incluyendo además la instalación y alimentación eléctrica; por lo tanto puede resultar algo costoso. En aras de abaratar los costos y disminuir la complejidad, nuestra compañía ofrece un sistema más económico ya prefabricado, e incluso, un kit de adaptación de fácil instalación en nuestros manómetros de pistón Gammon si los tiene instalado en su carcas además le permite conectar fácilmente un interruptor de prueba para detener automáticamente el fluido si se detecta un diferencial excesivo. Pero en el caso que cuente con una válvula de membrana para el control o de cierre, instalada en la línea entonces hay una mejor solución.

La mayoría de los filtros separadores estacionarios presentan una válvula de membrana para el cierre del caudal o control de la taza de flujo conectada en la línea de salida, al igual que todos los vehículos repostadores tienen válvulas de control de presión en líneas. Estas válvulas también son capaces de detener el flujo en caso de que se acumule agua en el sumidero de la carcasa, las cuales son controladas por un pequeño piloto que acciona con las válvulas diseñadas para interactuar con una válvula que controla el nivel del agua mediante un flotante colocado en el pocillo. A este tiempo de válvula también se le puede incluir pilotos para controlar la presión, la tasa de flujo y evitar el retorno del combustible.

Los productores de estas válvulas de membrana fabrican un pequeño piloto poco conocido llamado “válvula piloto para control diferencial” el cual también se añade si es necesario. Este piloto detecta la presión diferencial de la carcasa filtrante y si esta excede la presión diferencia de ajuste (digamos que 15 psi) interactúa con la válvula principal a cuál corta el flujo de combustible al cerrarse. Lo explicado es solo es una posible solución, pero existe una mucho mejor y menos costosa.

Nuestra intención es que le adiciones un piloto tipo “tasa de flujo” a su válvula de control de membrana; esto se puede hacer aun si ya hay otro igual para controlar el caudal máximo de su filtro, solo que el piloto nuevo no se conecta de la misma manera y debe llamarse “Válvula Piloto Limitadora Diferencial de presión”. Sus líneas censoras no serán conectadas a la placa de orificio en la barra entrada de la válvula (como lo es el piloto de tasa de flujo) pero se conecta desde de la propia carcasa (Consulte la figura 1)

Lo que sucede es que cuando la caída de presión en la carcasa es menor que su punto de ajuste (digamos 15 psid) el piloto no se activa. Sin embargo cuando la caída de presión llega a 15 psid, este piloto cierra la válvula principal lo suficiente para mantener 15 psid. Cuanta más suciedad halla (o agua, en el caso de los monitores), el flujo disminuirá pero nunca excederá los 15 psid, se pierde caudal, pero no se revientan los elementos. En resumen estás haciendo que la válvula de membrana absorba la caída de presión, en vez de los elementos filtrantes.

Nota: En el caso de los elementos monitores (absorbentes) colocados en los carros de hidrantes es más recomendable utilizar el sistema de interruptor ya que la respuesta es mucho más rápida que este sistema, (consulte GamGram 56 y GamGram 65)

La belleza de este sistema consiste en que le permite continuar la operación de manera segura a un caudal más reducido, y con ello extender la vida útil del elemento y se gana tiempo para obtener un nuevo conjunto de elementos. Nótese que ningún otro sistema puede hacer esto, y sorprendentemente, también es la solución menos costosa.

El sistema no solo se aplica a los filtros separadores estacionarios, sino que también funciona en un camión repostador, siempre que haya una válvula de control en línea. Esto es especialmente útil para usar en las carcasas de filtros absorbentes y funciona con válvulas de diafragma y con las del tipo pistón.

Los Gamgram siempre se han escrito para proporcionar información técnica; nunca con el objetivo de hacer propaganda de venta a nuestros productos. No obstante, aunque este se acerca a una acción de marketing, no quiere decir que estamos promocionando nuestro producto Estamos tratando de educar y demostrar las ventajas de este sistema para que sea colocado en todas las carcasas nuevas a instalarse. Esto le garantizara una operación segura para sus instalaciones. Hemos visto el asunto con los fabricantes de estas válvulas y ellos tendrán disponibles kits de actualización. Estaríamos muy felices de no escuchar nunca más casos de elementos filtrantes reventados. Además, puede configurar el piloto de forma segura a 20 o 25 psid o más! Tiene más sentido que 15 psid en recipientes con elementos de otro tipo. ¡Revise las políticas de su empresa antes de cambiar!