Al tener mi primer auto, lo limpiaba y pulía con esmero, pero hiciera lo que hiciera, el parabrisas no quedaba lo suficientemente limpio. Un amigo me recomendó dijo que usara, no con un trapo. Me sorprendió lo bien que funcionó este truco, fue perfecto! El diseño de los sistemas de combustible para aviones, como el resto de las especialidades, tiene sus trucos.En nuestra empresa llevamos 32 años asumiéndolos. Hemos visto muchos diseños diferentes de sistemas de combustible para aviones a lo largo de los años. Algunos de estos sistemas son buenos, otros son deficientes y algunos son peligrosos y aterradores.

En EE. UU., la seguridad de los vuelos, desde el punto de vista de la calidad del combustible, ha demostrado ser excelente, sin regulaciones gubernamentales directas. ¡Puede haber una lección sobre regulaciones en eso!

Hay cientos de puntos específicos que podríamos abordar y comentar a quien quiera construir un sistema de combustible. En este artículo abarcamos decenas de ellos en un pequeño espacio. (Consulte GamGram 39 para conocer nuestros consejos sobre diseño de tanques y bombas).

¿Por dónde empezar la planificación de una nueva instalación de combustible para aviones? De seguro necesitara ayuda cuenta con mucha experiencia en la industria, El primer paso es preguntar a la compañía petrolera de quién y que combustible es que se va a utilizar. Las aerolíneas pueden brindar ayuda y deben ser consultadas si planea repostar aeronaves de gran y mediano porte o si planea dar servicio a la aviación general. Le recomendamos que considere contratar a un ingeniero independiente entendido en la materia de la manipulación y suministro de combustible para aeronaves, que realmente conoce sobre la materia no puede ser un experto en gasolina (mogas), ni en Diesel, ni plomería, entiéndase bien “Jet Fuel” es un campo muy específico.

Tenga cuidado con las personas que dicen poder darle la solución perfecta. Conocemos una empresa que afirma que sus sistemas cumplen con todas las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration (FAA)) Esto parece excelente pero no hay regulaciones de la FAA. Ellas pueden ser un buen “asesoramiento y recomendaciones”, sin embargo no es una reglamentación.

Ofrecemos una guía básica como punto de partida. Seguro usted se preguanta: ¿Por qué Gammon obsequia algo que le ha tomado más de 32 años aprender? Porque estamos cansados de ver diseños inadecuados en las instalaciones de combustible de aviación

1. Al transferir el combustible (hacia los tanques de almacenamiento, los carros repostadores y las aeronaves) debe pasar por un filtro separador. ¿Por qué en todos esos lugares? La razón de esto es porque que debemos mantener el combustible lo más limpio posible, para evitar la contaminación ¡La verdad es que te podrías llevar una mala carga de combustible!
2. El caudal de descarga desde los camiones cisternas hasta los tanques de almacenamiento debe ser mínimo a 150 GPM, de otra forma el carro tarda mucho tiempo en descargarse; por ejemplo, un camión con una cisterna de 7500 gallones toma 50 minutos en descargarse a 150 GPM.
3. En el 90 % de las instalaciones vistas las paradas de emergencia o las alarmas contra incendio están ausentes o mal ubicadas; deben ser colocadas en lugares visibles y de fácil accesibilidad. Preste especial atención en este asunto.
4. No recomendamos medir con metros contadores cuando es descargado hacia los tanques de almacenamiento. Si insistes en colocar uno, debes tener especial cuidado en eliminar todo el aire de la línea. La única forma segura es instalar un eliminador especial de aire a granel con un gran volumen de capacidad entre la bomba y el medidor. Este accesorio se cierra si mientras el aire contenido en el fluido está siendo expulsado por el eliminador de aire y detiene el flujo hasta que sale completamente. Sin este u otro control accesorio similar, tendrás grandes problemas con el aire. Tanto la bomba como los elementos filtrantes descomponen la masa de aire en pequeñas burbujas. El pequeño eliminador de aire colocado en la carcasa del filtro separador es incapaz de eliminar todo ese volumen de aire. Pida consejo al fabricante del metro contador medidor. Además, cuando se libera este aire, será en forma de espuma. Esto significa que creará un desastre si se permite que se descargue en el suelo.
5. Debe diseñar su sistema teniendo en cuenta los posibles derrames. Evite los derrames, pero en el diseño debe estar previsto como lidiar con ellos. Si no se prepara para ello, te arrepentirás. Los derrames pueden ocurrir en disímiles situaciones: mientras se descargan las cisternas, cuando se llenan los camiones cisternas de repostaje, y se repostan aviones, o incluso, cuando el sistema no está en uso. No solo debe protegerse contra las fugas del tanque de almacenamiento. ¿Qué pasa si la manguera de transporte del camión cisterna se rompen o falla el apagado automático de alto nivel del camión repostador? Estas fallas son tan probables como una fuga en el tanque de almacenamiento.
6. Debe colocar identificaciones claras y visibles según el tipo de combustible que manipula su instalación para evitar una descarga incorrecta y que el combustible erróneo sea vertido en sus tanques de almacenamiento. Además debe prever el colocar toma selectiva de grado para evitar la confusión con el llenado de carros repostadores de JET o AVGAS. Recomendamos colocar, según el tipo de combustible de repostaje conectores con selección especial de producto. Sugerimos que las cubiertas anti polvo de la conexión de descarga de transporte estén equipadas con diferentes bloqueos para diferentes combustibles.
7. Los controles de presencia de hombre conocido como hombre muerto (DEADMAN), utilizado en el llenado de carros cisternas repostadores o en el reabastecimiento de las aeronaves para la carga de camiones y el abastecimiento de combustible debajo de las alas deben tener la longitud suficiente para que el operador pueda manipularlo mientras observa el reabastecimiento de combustible. Es importante que el operador compruebe el funcionamiento correcto del control para detener el llenado de la cisterna al alcanzar el alto y máximo nivel del tanque. Además, si el control de hombre muerto es eléctrico, la caja eléctrica y la manilla deben clasificarse en el nivel intrínsecamente seguro. Es decir debe haber suficiente energía para provocar la ignición de la mezcla de gas potencialmente explosiva, incluso en una condición de falla.
8. Recomendamos tener presente el tiempo de relajación estática de su sistema en la descarga y carga de camiones cisterna. Esto es necesario para disipar la carga estática que se genera al pasar el combustible a través del filtro separador lo cual se puede lograr al usar un recipiente especial con las dimensiones requeridas o tener en cuenta el largo adecuado de la tubería antes de entrar al tanque. Si su combustible esta aditivado y tiene la conductividad requerida no necesita de esta recomendación (ver Gamgram 7).
9. Asegúrese de usar las mangueras correctas para cada operación (Consulte con su compañía petrolera). La manguera de reabastecimiento de combustible debe cumplir con la especificación (API) EI-1529. Última edición vigente.
10. Si se utiliza un carrete para la manguera de llenado, sugerimos instalar un pedazo corto de manguera de aviación, un fuelle de metal flexible u otros medios para evitar que las tuberías desalineadas ejerzan presión sobre la junta giratoria del carrete de manguera; esto extiende la vida útil de la rótula. Recomendamos el rebobinado eléctrico, pero también debe adicionarse un rebobinado de manivela manual con reductor mecánico de engranaje, como respaldo en caso de falla del motor. Utilizar los carretes con rebobinado del tipo resorte puede ser un problema de seguridad si el operador tira de la manguera sobre hielo o nieve puede que te encuentres patinando. Hacia el carrete y fuera de control.
11. Recomendamos encarecidamente que utilice en roscas cónicas sea una cinta de teflón. Si debe usar pasta, asegúrese de que esté clasificado para su uso en combustible para aviones. No importa lo que uses, pero nunca lo coloques hasta el final de la tubería o este terminará en el combustible. La cinta de teflón siempre debe colocarse firmemente en el sentido de las agujas del reloj cuando se observa desde el extremo de la tubería. (Ver Gamgram 22)
12. El material de las juntas de las uniones bridadas deben ser aprobados para el uso con combustible. Nunca entierre las conexiones bridadas, porque en ocasiones presentan p salideros y necesitan periódicamente.
13. Los tanques aéreos se colocan dentro de un muro de contención o cubeta capaz de almacenar el volumen adecuado en dependencia del tamaño del tanque; lo mismo se hace con la estación de bombeo y se debe colocar canales colectoras de drenaje en la posición que se cargan y descargan las cisternas para colectar el combustible en caso de derrames, debes usar un sellante para el concreto o una pintura especial impermeable resistente al combustible porque si no lo hace el combustible se filtra a través del concreto, esto lo hemos visto en varios ocasiones.
14. Jamás utilice tuberías con protección galvanizada. El zinc utilizado para el Galván afecta la propiedad de estabilidad térmica del combustible causando la corrosión y los depósitos indeseables en las partes calientes de la turbina del motor a reacción. Erradique o minimice al máximo el uso de cobre y latón en componentes esenciales como cojinetes de boquillas y accesorios de manguera. Use para las tuberías de instrumentación el acero inoxidable.
15. No utilice el corcho ni la goma de neopreno con el combustible de aviación. Los materiales aprobados que son resistentes al combustible de aviación son el viton™ (caucho fluorado) o la buna N. (copolímero sintético de acrilonitrilo y butadieno).
16. Las bombas centrífugas pueden tener la presión dada en psi o pies de columna líquida. Para convertir los pies de columna líquida del combustible de aviación a psi, multiplique los pies por 0.35 . Por ejemplo, 85 pies = 30 psi (85 x 0,35 = 29,75).
17. Algunas personas opinan que no necesitan accesorios eléctricos a prueba de explosión debido a que el combustible tipo querosene (jet) tiene un grado de inflamación por encima de los 100°F (37.8°C). No estamos de acuerdo con esto siempre recomendamos utilizar productos eléctricos a prueba de explosión (a prueba de llamas), capaces de soportar una explosión de gas o vapor.

LOS FILTROS SEPARADORES Y LOS ACCESORIOS

1. Asegúrese de incluir en las carcasas los accesorios:como un eliminador de aire automático y una válvula de alivio de presión. Para los sistemas de tanques aereos, coloque una válvula de retención (cheque) en la salida del eliminador de aire,debe tener un sello de buna N o Viton™ y abrirse con facilidad. Si no coloca esta válvula a la salida del eliminador de aire el sistema de tanques aéreos peude drenar en reversa el combustible hacia el eliminador de aire provocando una serie de problemas. Sin una válvula de retención, el eliminador de aire deja entrar y salir aire. Las válvulas de retención de entrada de la bomba no evitan esto de manera segura, ya que tienden a tener fugas.
2. Vea el GamGram 37 que trata de las líneas del eliminador de aire y la válvula de derivación de presión.
3. Especifique colocar conexiones de muestreo de acero inoxidable en la entrada y salida del filtro separador. Para extraer una muestra representativa del combustible recomendamos sondas de muestra que extraen combustible de la corriente de flujo desde el centro de la tubería. En lugar de la pared del tubo o un bolsillo sin flujo en el costado de la tubería.
4. La carcasa del filtro separador sin tener el control de agua acumulada en el sumidero es solo un simple “filtro”. El nivel del agua aglutinada por los elementos coalescedores, al decantarse acumularse en el sumidero, puede llegar a la altura de los elementos separadores y escapar aguas abajo. Este sistema para control de agua a granel debe detener automáticamente el flujo de combustible al llegar a su nivel máximo. Si el control de agua es operado por un flotador, con un probador manual para ejecutar las pruebas periódicas de funcionamiento correcto. Las unidades eléctricas deben ser a prueba de explosiones y tener una luz indicadora al detectar agua
5. Recomendamos no colocar en las carcasas para filtros separadores válvulas de drenaje automáticas contra la acumulación de agua en el pocillo, porque estas tienden a tener fugas y además, no responden hasta que la carcasa tenga mucha agua. Algo puede estar mal si toma más de 2 o 3 onzas de agua.
6. Especifique para su carcasa un manómetro diferencial de buena calidad, como el el manómetro de pistón Gammon. Si quiere ahorrar dinero, entonces use un único manómetro de Bourdon con una válvula selectora. Incluso si el indicador no es preciso, la diferencia entre las lecturas de entrada y salida debería brindarle una indicación bastante precisa. Un amortiguador (un accesorio pequeño con un tapón de metal poroso) prolongará en gran medida la vida útil de un manómetro económico al eliminar las pulsaciones de presión. No importa lo que haga, NO use dos unidades de manómetros colocándolas en la entrada y salida pues esto tiende a traer errores de lectura.
7. Use solo elementos filtrantes dentro de las carcasas del filtro separador que cumplme la calificacion acorde a las especificaciones (API) EI-1581, según la ultima edición en uso aprobada.
8. En climas fríos recomendamos enfáticamente el uso de un calentador en la línea de drenaje y los pocillos de los filtros separadores. Este calentador debe tener un termostato incorporado y los elementos de construcción deben ser de acero inoxidable y estar hecho específicamente para su uso en combustible para aviones no debe producir más de 20 vatios por pulgada cuadrada. (Ver GamGram 30).

Hay muchos elementos de diseño con los que hay que tener cuidado al construir una instalalación destinada al combustible de aviacion: la conservacion de calidad del combustible, la seguridad contra incendios y la proteccion del medioambiente.

Sus clientes son las aerolíneas y no pueden detenerse a un lado de la carretera y esperar ayuda si el motor se detiene. Los diseños de sistemas de combustible de aviación requieren un cuidado especial. No construya un sistema de combustible barato, hay demasiadas cosas que hacer.

Se cuenta la historia sobre dos hombres que reparaban un sistema de combustible. El más joven era un empleado recién contratado y comentó que el combustible olía fatal. Otro ya mayor sonrió y respondió: “puede que te huela mal, pero a mí me huele a dinero”. Dentro de la operación de aviación el combustible es un elemento muy costoso. En la vida de una aeronave, el combustible es uno del gasto más grande.

Nunca tirarías el dinero, ¿verdad? Bueno, tal vez lo hagas y posiblemente más de lo que crees pues “te agachas para recoger un centavo pero al hacerlo, dejas caer de tus bolcillos un billete de 100 pesos” Hay muchas maneras en nuestra industria para ser prudente y ahorrativo con centavos, pero derrochador con miles de pesos. Los hábitos de nuestra industria tienen sus raíces en el pasado. Mucha gente todavía trata el combustible como si costara 10 centavos el galón.

DESPERDICIAR COMBUSTIBLE = BOTAR DINERO

Cuando decida llamar al combustible “DESPERDICIO” o “DESECHO”, use la cabeza y no la tradición. En la actualidad mucha gente se encuentra pagando mucho dinero para retirar y eliminar este combustible. Recuerde, en el momento en que lo llame “desecho” o “drenaje”, puede legalmente convertirse en RESIDUO PELIGROSO! ¿Cuál es la diferencia? ¡Es probable que no se le PERMITA (por ley) recuperar este combustible. Incluso para uso como diésel o fuel oil. Debe llamar a este combustible “combustible degradado”.

DEFINICIONES

Combustible degradado (desecho): Este es un combustible inaceptable para el uso de aeronaves o equipos de tierra y debe desecharse como corresponde. El operador de la instalación no puede recuperar este combustible para uso de aeronaves. Este combustible esta generalmente muy contaminado como resultado de la exposición a la degradación biológica, a los surfactantes, aceites, productos químicos, mezclas de productos, drenajes pluviales u otras fuentes de contaminación que pueden ser perjudiciales para la calidad del combustible y por ellos para la seguridad del vuelo

Combustible derivado de los puntos bajos y de muestras para los ensayos: Combustible reutilizable extraído de las instalaciones y equipos mientras se realizan pruebas de calidad de rutina, pruebas de control o al realizar el mantenimiento del equipo de abastecimiento. El combustible de sumidero (muestra/prueba) generalmente se considera con calidad para la aeronave después de eliminar pequeñas cantidades o rastros de agua y/o partículas sólidas resultantes que de la prueba o drenaje de equipo. El combustible extraído de los drenajes de la carcasa del filtro, de los recipientes para muestra y baldes, de la prueba de la membrana filtrante, sumidero (fondo del tanque) drenajes de puntos bajos y otras muestras de combustible de lugares donde el combustible es generalmente considerado limpio y seco .Suele ser de excelente calidad.

Este combustible se puede devolver a los tanques de almacenamiento (es posible que haya que filtrarlo primero) o utilizarlo como combustible para equipos terrestres.

IMPORTANTE: El combustible extraído para del drenaje de los sumideros o para muestra de control de calidad se convertirá en combustible de desecho si solo se declara inaceptable para el uso de aeronaves o equipos terrestres. Un 99% de ese combustible no contendrá nada malo ¡reflexione sobre esto! En la mayoría de los sistemas de combustible, las muestras que se toman para análisis o control están perfectamente limpias y puras.

Muchas personas consideran que el combustible utilizado para un ensayo de membrana filtrante (Millipore o MiniMonitor) es un combustible residual. La verdad es lo más seguro sea que el combustible más limpio que tiene en sus instalaciones. La membrana filtrante utilizada para ese ensayo tiene una filtración absoluta mucha más pequeña que la de sus filtros operacionales. El combustible liberado de los eliminadores de aire y las válvulas de alivio de presión también es limpio. Las muestras de sumidero de tanques o drenajes de filtros rara vez contienen más que pequeños rastros de suciedad o agua.

Al desechar el combustible no solo se pierde el costo de adquisición del mismo, sino también el cargo que le cobrar transportista que mueve ese combustible, y además, perderá el margen de beneficio que recibe al venderlo. Hemos oído hablar de personas que pagan más de $3.00 por galón para que se eliminen los desechos de combustible.

Una práctica muy común utilizada en los sistemas de filtración es la de colocar conductos o tender tuberías desde los accesorios del filtro (eliminadores de aire, válvulas de alivio de presión y drenaje automático de agua) hasta el tanque de decantación. Pocas veces, estos equipos tienen salideros, por lo que rápidamente se llena el tanque de decantación o el sistema de tratamiento de residuales. Supimos de un lugar donde se desperdiciaron más de 1, 000,000 de galones/año de esta manera. El uso de indicadores visuales de flujo del tipo paleta o bola en línea ayuda a detectar dicha fuga.

Le recomendamos dedicar un poco de su tiempo y gaste algo de dinero ahora, para luego ahorrar mucho dinero. ASEGÚRESE DE CONTACTAR PRIMERO AL PERSONAL DE CONTROL DE CALIDAD DE SU AEROLÍNEA O LA COMPAÑÍA PETROLERA! Asegúrese de cumplir con todos los requisitos estatales y locales.

Al seguir estas prácticas reduce la degradación del combustible, y se ahorra dinero

1. Interconecte las salidas del eliminador de aire y de la válvula de alivio de presión de las carcasas filtrante mediante una tubería de metal y llévela de regreso a los tanques de almacenamiento (NO HAGA ESTO CON DRENAJES AUTOMÁTICOS DE AGUA). Si tiene tanques aéreos debe montar una válvula de retención (cheque) antes de entrar al el tanque, y así evitar el retorno del combustible.
2. Al drenar la carcasa del filtro con el objetivo de cambiar los elementos filtrantes, tome muestras del sumidero (utilice una cubeta limpia) hasta que obtenga un combustible limpio; una vez realizado esto, use una manguera, tubería, cubeta u otros medios LIMPIOS para devolver el resto del combustible al tanque de almacenamiento. Si tiene tanques subterráneos, puede instalar dos drenajes manuales directo a los tanques. Conecte la válvula de drenaje adicional al eliminador de aire y la válvula de alivio de presión que recomendamos en la Solución N. 1. Puede solo se mantenga abierta mientras la tiene presionada y se cierra. De esta forma se drena fácilmente la carcasa y se envía de vuelta al almacenamiento.
3. El combustible derivado del ensayo de membranas filtrante (MiniMonitor® o Millipore®) se recoge en cubos. Si tiene el cuidado de limpiar la misma antes de la prueba, puede devolver el combustible al almacenamiento. Si utiliza sistemas de drenaje automático, estos deben conectarse al tanque de decantación o un separador de sumidero. Si ejecuta el drenaje automático en un tanque de decantación, es una buena idea montar un indicador de flujo en la tubería para que pueda ver si la válvula presenta fugas.
4. Las muestras que se toman del sumidero o pocillo de drenaje (balde blanco) pueden tener suciedad o agua, pero por lo general no muchas, por ello realice la muestra y deje reposar el combustible contenido en el cubo alrededor de media hora y entonces podrá devolver la mayor parte del combustible solo vertiendo al tanque de decantación el fondaje del cubo.
5. Revise y analice cuidadosamente sus operaciones y verifique los costos de remoción de desechos. Como puede verse, la mayoría de estos cambios cuestan al ser implementados. Es por eso que muchos, militares, aerolíneas y compañías petroleras siguen tales prácticas. Le recomendamos reconsiderar sus políticas porque puede que este botando o despilfarrando el dinero. Además, seamos realistas: sabiendo el daño al medioambiente, algunas personas aún arrojan combustible al suelo. ¡DEBEMOS CAMBIAR ESTOS HÁBITOS!

Nunca se debe permitir que las muestras del combustible drenado del pocillo de los filtros separadores, tomadas en un cubo o balde, sea vertida dejándola caer en un tanque debido al peligro de una explosión electrostática. Sin embargo, esta operación se puede realizar de forma segura utilizando una conexión añadida a la tubería de llenado del tanque de almacenamiento (si tiene un tanque subterráneo). Si tiene tanques sobre el suelo, este problema puede ser manejado por un tanque separador de drenaje o recuperador de drenaje con una bomba instalada.

Seríamos negligentes si no mencionáramos nuestra unidad de recuperación de combustible o separador de drenaje (consulte nuestro Boletín 22).

La unidad de recuperación de combustible y separador de drenaje es básicamente un tanque de acero de gran calibre, revestido de pintura epoxi blanco brillante, con un fondo cónico. Este equipo está especialmente diseñado para lograr la recuperación del combustible drenado reduciendo al mínimo el desecho. El mecanismo de funcionamiento lo que es concentrar los sedimentos y el agua contenidas en el combustible se puede conectar este equipo la tubería de los eliminadores de aire eliminadores de aire, alivio de presión, drenajes de agua automáticos, etc., incluso, puede verter los cubos y recipientes de muestra. Después del tiempo de la sedimentación, puede recuperar al menos el 95 % de combustible. El operador Tiene varias opciones según la aplicación que incluyen filtros, bombas, etc., por lo que le garantizara que no pondrá suciedad o agua de vuelta al tanque de almacenamiento.

NOTA: Si no desea reutilizar el combustible de muestras y drenajes para las aeronaves considere usarlo como combustible para motores diésel o de aceite. En muchos aeropuertos, el único combustible que se utiliza en los camiones repostadores y remolcadores de diésel es el Jet A. para ello debe consultar al fabricante del motor.

Es posible que desee mezclar combustible para aviones con diésel para el uso del motor. Asimismo, si lo utiliza como combustible para motores, para uso en vehículos que circulan por vías públicas y caminos, tendrá que mantener registros cuidadosos y pagar impuestos. Aun así ahorrará mucho dinero.

MINIMONITOR – ES UNA MARCA REGISTRADA DE GAMMON TECHNICAL PRODUCTS, INC.
MILLIPORE – ES UNA MARCA REGISTRADA DE MILLIPORE CORPORATION

Cuando hablamos de la presión de combustible que llega a la aeronave es simplemente una cuestión de cuánto se ha abierto una válvula. ¿Es así?

¡Pero según la mediada que c está abierta una válvula también controla el caudal! ¿Es Entonces, ¿cómo puede una misma válvula de control regular la presión aguas abajo y también la tasa de flujo? Esta pregunta desconcierta a muchas personas, por lo que pensamos que este sería un buen tema para desarrollar en un GamGram.

En primer lugar, comencemos por repasar cómo funciona una válvula de control. El diagrama A muestra una válvula de control (en este caso es una válvula de diafragma convencional fabricado por muchos fabricantes, como Cla-Val, Watts (anteriormente llamado Muesco), OCV, etc. Y el Diagrama B muestra la misma válvula en configuración de pistón fabricada por Brooks/Brodie y Thiem/Whittaker.

Las válvulas de diafragma y pistón funcionan de manera similar, por lo que seleccionaremos solo la del tipo de diafragma, para esta explicación.

La única acción que puede realizar una válvula de control es abrir o cerrar. La medida en que se abre o cierra la depende de cuanta cantidad de combustible está alojado en la parte superior del diafragma o el pistón (observe el área sombreada en el dibujo). Por lo tanto, si la cavidad sobre el diafragma contiene la capacidad máxima con el volumen de combustible que fluye por la presión de aguas arriba, el diafragma es forzado hacia abajo y la válvula G se cierra (o la válvula D en el pistón versión). Sin embargo, si se purga una pequeña cantidad de ese combustible de esa parte (por encima del diafragma o del pistón) hacia el lado de aguas abajo, la válvula se abrirá poco a poco dependencia de cuanto se ale volumen extraído por lo que si permite que la cavidad se ventile completamente hacia el lado de aguas abajo, la válvula se abre de par en par.

Este proceso se realiza de forma automática con la ayuda de pequeñas válvulas auxiliares llamadas “pilotos”. Estas válvulas realizan diferentes funciones: control de la tasa de flujo, control de presión, etc. A medida que aumenta el flujo del piloto, menor es la presión en el diafragma de la válvula principal y por lo que la válvula principal se abre. A medida que disminuye el flujo piloto, ocurre lo contrario, se cierra.

Control de la taza de flujo: Mediante dos conexiones de tuberías el piloto B controla la tasa de flujo que circula a la entrada de la válvula midiendo el caudal con la ayuda de la placa o metro orificio detectando la diferencia de presión en ambos lados de la misma. Estas dos presiones, P1 y P2 se comparan entre sí a través de un diafragma con un vástago incorporado el cual está conectado a otra válvula más pequeña. Si este diafragma piloto se mueve por la variación en la caída de presión, la válvula conectada al vástago se desplaza abriéndose, o se cierra para regular la cantidad de flujo en el piloto y, por lo tanto, la cantidad de combustible que pasa a la parte superior del diafragma ubicado en la válvula principal y este regula mediante la apertura o cierre de la válvula principal regula el caudal que pasa a través de la misma. En realidad, el piloto de tasa de flujo es nombrado incorrectamente por todos fabricantes; debe llamarse “piloto limitador de flujo” porque evita que el flujo exceda un límite fijado a través de la calibración del piloto límite deseado. Lo cual se ajusta girando el tornillo F el cual regula la fuerza del resorte de presión el diafragma del piloto. Miralo de esta manera; la fuerza del resorte compensa la diferencia entre las 2 presiones a ambos lados de la placa del orifico”E” (P1 aguas arriba y P2 aguas abajo) de

Control de la presión: El piloto de control de presión C también suele ser una válvula de diafragma que detecta la presión aguas abajo a la salida de la válvula principal y la evalúa comparándola con la fuerza de un resorte que está del otro lado de su diafragma interior. Al igual que en el piloto de límite de flujo, tiene un vástago conectado al diafragma que controla una válvula conectada al mismo la cual regula la del monto de combustible contenido en la parte superior del diafragma de la válvula principal mediante el flujo que pasa a través del sistema del piloto. Por lo tanto, si se requiere más presión, la válvula del piloto se abre ligeramente para dejar escapar el combustible contenido en la parte superior del diafragma, este sale del espacio por encima de su diafragma y permite que la válvula principal se abra un poco y aumente la presión al nivel deseado. Si la presión aguas abajo es demasiado alta, el piloto de presión se cierra ligeramente, así evita el escape de combustible por encima del diafragma de la válvula principal, obligando entonces a la válvula principal a cerrarse ligeramente, y por lo tanto, se reduce la presión aguas abajo.

Volvemos entonces a la pregunta de inicio: “¿Cómo puede la misma válvula controlar la presión y el caudal?” La respuesta es que el fabricante coloca una combinación de los dos pilotos en serie, ubica primeo el piloto para la tasa de flujo, como se muestra en los diagramas 1 y 2. Por lo tanto, si el caudal está por debajo del nivel deseado, el piloto limitador de flujo se abre y permite más flujo, con ello disminuye el volumen sobre el diafragma de la válvula principal y permite que esta se abra más.

El combustible pasa del piloto limitador del flujo “B” al piloto de control de presión ‘C” al estar conectados en serie. Si la presión aguas abajo es menor que la deseada, este piloto “C” se abre y permite más flujo, tal como lo hizo el piloto de tasa de flujo “B” y así tratar de elevar la presión en el caudal principal; sin embargo, el piloto “B” es el que comanda la operación porque ya se ha abierto previamente para permitir el máximo flujo de la válvula principal. Por lo tanto, si el piloto “C” se abre por completo con el objetivo de elevar la presión aguas abajo y el piloto “C” ya está abierto para lograr el caudal máximo en la válvula principal no pasa nada puesto que el piloto de tasa de flujo “B” en este caso es el “jefe”.

Por otro lado, si la presión aguas abajo es mayor que la deseada, el piloto de presión “C” se cierra poco a poco para reducir el paso del combustible del piloto y hace que pase más combustible y llene el espacio sobre el diafragma de la válvula principal, provocando que la válvula principal se cierre ligeramente y se reduzca la presión aguas abajo. ¡Pero esto a su vez hace que el caudal de la válvula principal se reduzca y cause una reacción del piloto del flujo “B”, este se abre más, y más, hasta alcanzar su apertura máxima, pero el caudal no aumenta porque en este caso es el piloto de control de presión “C” el que comanda la operación ,ahora el “jefe”.

Lo notable de las válvulas reguladoras del tipo diafragma o pistón es que pueden realizar muchas otras tareas, mediante el uso de distintas válvulas piloto. Por ejemplo, son excelentes válvulas de retención, controladores de nivel de combustible, reguladores de contrapresión, válvulas de bloqueo y de hombre muerto. Como ejemplo, podemos decir que con el uso de una simple válvula adicional selectora manual podemos emplear una válvula de control de presión única para regular dos presiones de combustible diferentes. Una posición controla la presión para el abastecimiento de combustible por debajo del ala, mientras que la otra proporciona una presión mucho más baja para el abastecimiento de combustible por encima del ala. Además, usamos una válvula solenoide para el control de hombre muerto, solo en el modo de suministro por debajo del ala. ¡Todo con una sola válvula!

La manguera de suministro es el accesorio más abusado en los equipos de reabastecimiento de combustible de aviación. ¿Sera que las personas disfrutan golpearla, patearla, doblarla, solo por el hecho de que la manguera no puede defenderse?” Lo cierto es que constituye un producto resistente capaz de soportar muchos abusos, pero en algunos aspectos, es muy delicada. En este GamGram, mencionaremos cosas asombrosas que realizan las mangueras destinadas al suministro de combustible de aviones, también mencionaremos cómo tratarlas amablemente.

En primer lugar, considere la velocidad. ¿Sabe que la tasa de flujo media de reabastecimiento de combustible a través de una manguera es de 300 GPM lo que significa una velocidad de 19.2 pies por segundo (fps)? ¡Es cierto!, es casi 3 veces más rápido que la velocidad de diseño para los sistemas con tubería de acero. Para las mangueras de plataforma, muchos operadores trabajan a 500 GPM en manguera de 3”; eso es 22.2 pie por segundo. La Fuerza Aérea de EE. UU. Trasvasa hasta 600 GPM a través de una manguera de 3” para una velocidad de casi 27 pie por seg. Velocidades tan altas como las descritas crean turbulencias que requieren de una “adhesión” excepcional. (Esa es la propiedad que determina qué tan fuerte la unión es entre el revestimiento interior o tubo conductor y la primera capa de cordón de refuerzo). Una mala adherencia entre estas dos capas hace que el tubo por el que circula el combustible se afloje y sea empujado fuera del cuerpo de la manguera arrastrado por el flujo de combustible. Es por eso que todos los operadores responsables del suministro de combustible de aviación se aseguran de usar mangueras acorde a las especificaciones API-1529 del Instituto Americano del Petróleo o las especificaciones británicas BS-3158.

¿Qué pasa con el doblaje y desdóblale al flexionar la manguera de aviación? Piense en un trozo de tubo de goma común que no tenga ningún cordón de refuerzo, dóblelo bruscamente hasta que se unan las dos caras; se tuerce y si lo soltamos se endereza y se verá como nuevo. Al flexionarlo de nuevo se torcerá en un lugar diferente. Ahora piense en flexionar un trozo de manguera de combustible hasta doblarlo (por favor utilice uno que haya sido retirado del servicio). Notara que necesita aplicar mucha fuerza, y fíjese que la cubierta es lisa y uniforme en la fuerza de la curva, pero tiene finas ondulaciones en el interior de esa curva. Por otra parte hay dos puntos que sobresalen en lados opuestos. (Ver figura 1). Al dejar de realizar la fuerza para la flexión y permitir que la manguera se enderece hacia afuera, esta pierde su forma redonda por donde fue doblada, incluso, por un periodo prolongado en dependencia del tiempo a que fue sometido y mantenido el doblez.

1. Si la flexión se mantiene por mucho tiempo, la manguera se torcerá una y otra vez, exactamente en el mismo lugar durante el resto de su vida útil.
2. Las ubicadas lado de la deformación marcan por donde la pared de la manguera se dobló por completo.
3. Justo en esos dos puntos son donde la cubierta de la manguera se desgastará más rápidamente a medida que esta se arrastra en la rampa de abastecimiento.

¿Cuál es la razón por la que una torcedura en una manguera reforzada puede volverse permanente? El caucho es flexible y seguramente se endereza después de que se dobla. El tubo de goma no se tuerce permanentemente. La diferencia obvia es el cordón de refuerzo en la pared de la manguera. Este fenómeno nos desconcertó durante varios años y por fin apareció una explicación que ningún experto en mangueras ha podido derribar, así que allá vamos.

Observe la sección transversal de la manguera en la fotografía (figura 2). |Describiremos lo que ocurre en la flexión. La goma en el exterior de la curva (la cubierta) se estira, pero el hilo se estirará solo un poco con respecto a la goma, sin tomar una forma permanente. La goma que forma el tubo interior de la manguera se aglomera porque no se puede mover a ninguna parte. El hilo de la cubierta se estira alrededor del tubo de goma, se sobrecarga y se debilita.

Los ensayos de rotura realizados a la manguera torcida no han demostrado que la misma falle en los lugares donde se han producido torceduras una o dos veces, pero es un hecho bien conocido que la manguera se desgastará en este lugar si se arrastra sobre concreto, exactamente donde se encuentran los puntos de la flexión. Sin embargo, si la manguera ha estado torcida durante mucho tiempo, se desarrollará un punto blando y por ese lugar puede reventar.

¿Qué tan fuerte es la manguera de reabastecimiento de combustible para aviones? La especificación más reciente define dos grados: 1 y 2. El Grado 1 tiene una presión de trabajo de 150 psi, mientras que el Grado 2 tiene una capacidad nominal de 300 psi. Las calificaciones de extremas para rompimiento son 4 veces más altas: 600 psi y 1200 psi. Estas mangueras deben someterse a ensayos con presión de 300 psi y 600 psi para cumplir con los requisitos más recientes de la industria.

¡Piensa en esto! Las válvulas y la tubería en un camión destinado al reabastecimiento de combustible se prueban a solo 225 psi, que es 1½ veces mayor que la presión de diseño. ¡Sin embargo la manguera se prueba a hasta 600 psi! ¿Por qué esto es así? En opinión de este autor, el ensayo a tan alta presión es necesario para asegurar que los acoples y uniones de cada extremo estén bien sujetos; pero también, porque es la mejor manera de encontrar los posibles defectos de fabricación. Las pruebas en mangueras usadas encuentran áreas de debilidad que han sido producto del mal manejo, del abuso y el daño ocasionado a las mismas.

El punto principal que queremos dejar claro con usted es, que simplemente se deben prevenir las torceduras de la manguera. En varias ocasiones hemos encontrados que el punto para colocar la toma de abastecimiento a la que está anexada la manquera se encuentra en una posición que, al colocarla es inevitable torcer la manguera. A veces, los carretes de manguera tienen conexiones que hacen que la manguera se doble al enrollarse en el tambor. También hemos visto torceduras severas causadas por personal que recoge la manguera en el carrete con el motor a alta velocidad. Cuando el último nivel del enrollado de la manguera se escapa del carrete, la inercia del tambor de giro rápido hace que siga girando; en realidad tirando hacia atrás.

Este “abuso” causa los peores problemas que jamás hayamos visto: De hecho, hemos visto manguera de pequeños diámetros rotas completamente.
Nunca se debe permitir que la manguera descanse sobre la rampa con un lazo completo.

Cuando se tira de la manguera, ocurre por lo general una torcedura, sobre todo si se tira del extremo que está debajo del lazo.

Con un cuidado razonable, la manguera brinda un servicio confiable durante muchos años. El “abuso” por parte del personal es causa la principal que acortar la vida de las mangueras para el suministro del combustible de aviación.

Una de las grandes verdades relacionadas con el control de la calidad tiene que ver mucho con el famoso refrán de que “en la confianza está el peligro”. Por muy insignificante que sea una falla, hay que prestarle atención y así evitamos males mayores. Si su instalación es de la que no tiene problemas debes ser más cuidadoso pues como está confiado los problemas son más difíciles de detectar.

En cualquier negocio los problemas que surgen no suelen ser divulgados al mundo, desafortunadamente, esta práctica dificulta que otros aprendan de estos errores. Este GAMGRAM reúne pequeñas historias sobre problemas que han sufrido otras personas ofrecemos a oportunidad de aprender de estos avatares y obviamos nombres y ubicaciones innecesarios y para evitar bochornos. Hemos hecho todo lo posible para contar las historias con la mayor precisión, aunque algunas se sustentan en información de segunda mano. Los problemas son reales y pueden ocurrir en cualquier lugar.

Imposible encontrar humor en estas historias. En realidad la probabilidad de un desastre es remota pues por lo general, tienen que ocurrir varios errores o fallas a la vez para llegar a una catástrofe. La pregunta es: Vivirías tranquilo al saber que eres responsable de la muerte o sufrimiento de un grupo de personas?. Las tenciones no bastan; lo importante es la acción. Un accidente al año en todo el mundo es demasiado.

POLÍTICA EQUILIBRADA– En la Antigüedad, era política matar al mensajero portador de malas noticias. Suponemos que no todo es malo ¡Pasó la noticia! ¡NO PUEDO HACER ESTO!

Revise sus métodos y no haga que el castigo por un error sea igual al castigo por encubrirlo Esto tiene que ver sobre todos con los derrames de combustible y otras situaciones legales y relacionadas con la seguridad. Hemos oído hablar de personas que trataron de ocultar las pérdidas de combustible para proteger sus trabajos! En un ejemplo, un empleado lavó el combustible en una corriente, lo que resulta en un desorden mucho más grande para limpiar. ¡El gobierno vera esto como su culpa y puede imponer multas mayores!